2010年初谷歌開始著手研發無人駕駛汽車，那時候所有人都覺得這不過是個噱頭罷了，到了2012年3月這部車居然拿到牌照獲準上路了，并測試行駛了16萬公里，雖然事情發生在美國的內華達州，但是應該引起全球汽車廠商注意的是，盡管發動機也很重要，可消費者的眼球已經不會僅僅被發動機吸引了。

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今年2月美國大名鼎鼎的科技期刊《wired》也把無人駕駛的智能汽車搬上了封面。只不過這一次出現了汽車廠商的身影，或許是嗅到了來自it公司的威脅，德國大眾與斯坦福大學(注意，這是一所位于硅谷并且與現代it技術有著深厚淵源的大學)合作開發了這款名為“junior”無人駕駛汽車。

這是一件足以觸動產業鏈上所有人神經的事情。

首先是老搭檔wintel(微軟和英特爾)代表的芯片廠商和操作系統廠商，在pc出貨不斷萎縮的今天，他們終于可以將自己的產品安裝進汽車了;緊接著是諸如ibm這類it解決方案供應商也會不遺余力地打造專屬于汽車廠商的方案;而最貼近消費者的一層無非是對無人駕駛汽車極為積極的谷歌，作為應用提供商，他們的最終目的是不僅僅讓消費者在pc和其他計算終端上依賴他們的服務，這種依賴還要延伸到汽車上。當然，如果你愿意想遠一點的話，在社交無孔不入的今天，facebook也是絕對不會放過這個機會的。

如果看過航空題材的影視作品大家應該對“自動駕駛”并不陌生，在飛機上似乎無人駕駛技術先行一步，但事實上這里所說的自動駕駛仍然需要人，只不過是自動駕駛儀操作飛機，而飛行員操作自動駕駛儀。

回到汽車上“自動巡航”功能也曾出現在高端車上，讓駕駛員無需操作油門踏板就能保證汽車以某一固定的預選車速行駛的控制系統。當汽車在高速公路上長時間行駛時，一打開巡航控制開關，系統就能夠根據道路行駛阻力的變化，自動地增減發動機油門的開度，使汽車行駛速度保持一定，給駕駛帶來了很大的方便，同時也可以得到較好的燃油經濟性。

無人駕駛汽車的技術并不遙遠。其原理就是通過將汽車每個零部件裝上傳感器，通過自動控制裝置實現自動操控，而這一切的基礎則是汽車具備數據運算與通信功能，可以用谷歌無人駕駛汽車的思路來進一步了解這一點：對谷歌而言，公路以及交通信息都是數據，它所要做的就是收集包括這些數據在內的所有與汽車行駛相關的數據進入其數據庫，它并不需要叫汽車如何去自動駕駛，而是在龐大的數據收集工作完成后利用算法計算出規則控制汽車行駛。因此，并非汽車自己學會了開車，而是谷歌的這些規則控制所有自動裝置令汽車可以實現自動駕駛。

設計一臺會跑的電腦，這是it公司們的想法，而與谷歌略有不同的是，汽車廠商所期望的一直以來是延續了“自動巡航”的思路，就是讓汽車像電腦一樣運算，通過實現自動泊車、自動換擋等方式解放司機，而這些需要依賴it技術來解決。

無論谷歌還是大眾他們正在走到一條路徑上來，it與汽車必將發生聯系。

只顧著看手機或者打瞌睡結果追尾了，到了岔路口不知道究竟該怎么走，因為違反了交通規則被警察攔住……

這些駕駛經歷總讓人尷尬。還不僅僅如此，有研究表明93%的車禍都是由人為錯誤造成的，因此通過研發更為智能的汽車不僅可以避免上述不愉快，很有可能可以挽救駕駛員性命。

事實上，谷歌與大眾設計無人駕駛汽車的初衷也并不是真的不要人坐在車上了，而是希望將人從駕駛中解放。具體實現方式就是使汽車可以感測周圍環境并自動行駛，但是目的地仍然是由人來設置，只是不必進行機械操作。雖然攝像頭和傳感器是無人駕駛汽車以及目前智能汽車所采用的主要技術，但一項更為前瞻的叫做光達(lidar)的遙測技術正應用于谷歌的無人駕駛汽車上。

谷歌這款無人駕駛汽車采用豐田普銳斯為原型車，配備了velodyne lidar公司生產的光達傳感器，使用64個每分鐘旋轉900周的激光頭，在汽車周圍形成360度的視角。此外，這款車前方還有3個雷達傳感器，后方和前擋風玻璃上分別有一個高分辨率攝像頭，用以即時反映汽車周圍的情況。谷歌表示，這套系統可以生成汽車周圍物體和區域的全面圖像，加以分析并預測其未來動向，每秒進行20次分析。

如果這些技術名詞太過晦澀，可以通過一系列的比喻讓你更為清楚的了解智能汽車到底怎么去工作：這些攝像頭就像給車裝上了眼睛，而傳感器則是比人類觸覺更為靈敏的感應器官，將傳感器連在一起形成的車內物聯網則是車的血管和神經系統，還需要與“大腦”也就是運算設備相連，同時通過網絡與背后龐大的數據庫交換數據，就相當于一位菜鳥司機向一位老手求教的過程，總之通過it技術使得汽車早就成為了與人類似的半機器人。

此前有人提出，未來汽車廠商會給英特爾、微軟和ibm這些it巨頭打工。事實上，他們是擔心此前在手機制造業領域所發生的蘋果顛覆產業鏈的事件再一次發生在汽車產業里。由于蘋果iphone的出現，手機產業的核心價值不再是手機制造，而是基于硬件的應用，要實現這些應用就需要借助蘋果的平臺以及硬件。無論汽車廠商是否擔憂，it廠商們已經開始瞄準這一市場了。除了谷歌以外，其他幾家it巨頭也并沒閑著。

在2010年英特爾的idf(信息技術峰會)上提出未來將著重發展嵌入式領域，而汽車信息娛樂系統就是其中非常重要的一部分。通過在汽車中嵌入芯片使其具備運算功能，同時利用開發平臺豐富該平臺上適合于汽車的各類應用，其目的是實現“每車一芯”，使汽車成為真正實現運算功能的終端。

ibm也不再僅僅限于通過it技術幫助汽車廠商提升管理和生產效率，而是將觸角直接伸向了他們的產品——汽車。據ibm介紹，在美國已經有了類似的應用：分析駕駛者的駕駛行為來決定你的車險金額是多少，通過車內電子元器件實現長期跟蹤，然后利用采集回的信息來分析駕駛行為，判斷你可能出意外的百分比，概率有多高，通過這種方式來決定車險金額。ibm大中華區工業事業部汽車鋼鐵及電子行業總經理毛維東說：“這只是車聯網的一部分，我們看到車聯網更強調信息的共享、及時，它可能會對整個it產業帶來很大的變革。”

當然，這也將給汽車產業帶來巨大變革：傳統方式是通過銷售汽車賺錢，但是隨著信息量逐漸增多，車主上路時將會產生巨大的新需求：開車的同時要撥電話、看微博，但是又不安全?我的車上要是有siri(蘋果公司語音控制功能)就好了!一定有人會這樣想，而這正是未來變革的契機所在。更遠一步想，在sns橫掃一切的時候，汽車這一伴隨性如此之強的應用場景豈可錯過，更何況gps幾乎成為標配的汽車天然就是lbs(基于位置的服務)應用的最佳載體。

在這一新的產業鏈中，玩家不再僅有汽車廠商、it廠商、網絡和通信運營商、內容和服務提供商都希望從中獲得商業價值。因此這一市場將從純產品銷售市場轉變成為服務導向的市場，而誰能夠提供更好的服務誰在產業鏈上的話語權就更強。這與智能手機的思路如出一轍，消費者不再惦記著究竟是誰提供了網絡、誰生產了產品，而是在乎誰提供了服務。

由此來看，汽車廠商淪為給it公司打工也并非完全的杞人憂天，不然大眾也不會如此積極地與斯坦福大學合作拿出自己的無人駕駛汽車。或許有一點他們已經注意到，那就是人類關于車的一切想象，早就與車本身交通工具的屬性相去甚遠，也許最優秀的發動機工程師永遠無法造出一輛讓人們滿意的未來座駕，想象力的留白很可能屬于it廠商，谷歌、蘋果、甚至facebook再次映入腦海。

汽車制造一直是制造業的集大成者，并且一直保持著自我創新，然而發展到今天汽車的創新將會與it發生必然聯系，當汽車遇見it將會帶來怎樣的改變?或許會是顛覆產業鏈的。

汽車是交通工具，相信以往不會有人質疑這個判斷，但是當it與移動互聯網發展到今天，并且將會對汽車工業造成深遠的影響時，或許汽車就不再單純是個交通工具，而是具備運算與通信能力的終端。

 

 

為什么汽車工業遇見的一定是it?看看科幻電影吧：里面的主人公總會擁有一臺獨特的座駕，而這個座駕的功能早就已經超出一部車的范疇，而是一個最大號的智能終端，一臺可以交流的擁有人工智能的半機器人，抑或是一部人體的多媒體外設。

科幻電影的刻畫多少反映了人類對于汽車的渴求與想象早就超越了“交通工具”這一范疇，如果汽車廠商不關心如何把車制造的更為智能，那么機會或許只能留給谷歌、蘋果，甚至是facebook了。