cstcc3m68g53ar0負載電流增加到一定值時,電網電壓將降低到等于蓄電池的電動勢eb,充電電流為零,負載電流全部由發電機供給。顯然,負載電流超過上述值后,將由發電機和蓄電池共同承擔,電池由充電狀態轉為放電狀態,電網電壓將更低。

由此可見,即使調壓器靜差為零,由于正線電阻的影響,當負載增加時,電網電壓也要下降。實際上,調壓器都是有差的,則電網電壓下降更大。通常將線路壓降限制在0.25v以內。

調節點調定電壓的高低對蓄電池的工作影響很大。如果調定電壓過低,蓄電池會在負載電

流較小的情況下就開始放電。這樣會使電池容量減小,失去應急電源的作用c反之,調定電壓

太高,蓄電池一直處于充電狀態,造成能量浪費。

蓄電池的充放電程度對負載分配影響較大,如圖2-13所示。在調定電壓不變時,充電不足的蓄電池(曲線5)與發電機并聯,充電電流會很大。這不僅會降低電池壽命,而且會在負載較小時就使發電機過載。一旦發電機故障不能供電,蓄電池也不能起應急電源的作用。因此,未充足電的蓄電池不應裝機使用．

通過以上分析可知,當發電機與蓄電池并聯運行時電池充電程度對并聯工作的影響行時,應采用高精度的電壓調節器,合理地選擇調節點的調定電壓,選用一定容量的蓄電池并正確設計主電路,以保證發電機與蓄電池滿意地運行,發揮各自應有的作用。

蓄電池對電網電壓脈動的影響,飛機直流電網的電壓具有脈動分量,主要由兩個因素引起:直流發電機電樞繞組換向引起的電壓脈動和開關式電壓調節器工作造成的電壓脈動,一般約有1v左右的脈動成分。通過對比單臺發電機系統及與蓄電池并聯時的運行情況可知,并接有蓄電池時,電網電壓脈動減小,因此,蓄電池對電網電壓的脈動有平波作用。

圖2-14所示為蓄電池的等效電路。圖中r31是蓄電池內阻圖2-14蓄電池的等效電路和正線電阻之和,r'b是蓄電池的極化電阻。充電時,外界輸人電流的一部分用于雙電層充電,另一部分進行電極反應。要使電極反應不停地持續下去,就要不停地輸人能量,因此,電極反應相當于耗能負載,用ru等效,稱為極化電阻。蓄電池的金屬極板浸于電解液中,金屬與溶液界面的雙電層相當于平板電容器,稱為雙電層電容。由于這一等值電容器的容量很大,可達法拉級,故有良好的平波作用。

蓄電池對電網電壓的鎮定作用,飛機直流發電機都與內阻小容量大的蓄電池并聯工作。這樣不僅可以滿足航空發動機電力啟動的需要及應急電源的作用,還可以起到鎮定電網電壓的作用,減小突加載或突卸載時電網電壓的波動。                    

蓄電池對電網電壓的鎮定作用在啟動大功率電動機時表現明顯。實踐表明,不并聯蓄電池時,電網電壓可以下降到20v以下,而并聯有大容量蓄電池時,電網電壓下降小于5v,且恢復時間縮短。

電網中接了蓄電池后,顯著降低了電源內阻,因而改變了電能質量。突加載時,由于調壓器滯后,發電機電樞反應和內阻壓降加大,發電機端電壓降低,蓄電池的充電電流減小;如果電壓降得很低,蓄電池會轉人放電狀態。這樣由于負載電流由發電機和蓄電池共同承擔,電網電壓下降量必將減小。突卸負載時的情況正相反。

若蓄電池充電足、容量大,正線電阻小,則蓄電池對電網電壓的鎮定作用就越強,反之則弱。但蓄電池容量大,其體積、重量也隨之增大,因此應綜合考慮。

直流發電機的并聯運行,直流發電機并聯運行的條件及負載均衡分配的條件飛機直流電源并聯運行的條件是:極性聯接正確,并聯前發電機的調定電壓相等。圖2-15所示為兩臺直流發電機并聯運行的原理接線圖。

圖中的r+1、r+2是發電機輸出端到匯流條的正線電阻,包括饋線電阻和接觸電阻。u1、u2為發電機的調定電壓,其大小取決于勵磁電流的大小和調壓器的靜態誤差。

供電系統要求并聯的發電機能均衡地分擔電網上的負載,即兩臺發電機的輸出電流應相等,各等于總負載的一半,否則就會造成一臺發電機欠載,而另一臺發電機過載的情況。但實際的并聯供電系統由于參數的差異,負載分配一般是不均衡的,這就需要采取措施均衡負載。

由于調壓器一般是有差調節,因此發電機的調定點電壓u1、u2不等于發電機的空載電壓lj10、lj20。帶調壓器的發電機外特性如圖2-16所示。靜態誤差△u的大小可表示為:

△u1=r1r1

△u2=r2r2             (2-13)

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