CL1570ESD是一款非隔離線性LED恒流驅動芯片，可以實現高精度的LED恒流驅動。CL1570CSD可通過外置檢流電阻調節輸出電流。
CL1570ESD因其特殊的恒流控**機**，芯片無需變壓器，即可實現LED的恒流驅動，芯片本身具有過溫保護功能，提高系統可靠性。
【CL1570ESD芯片特點】
(1)內置高壓啟動供電
(2)±4%LED輸出電流精度
(3)輸出電流外置可調：5mA~60mA
(4)內部集成450V功率管
(5)無需變壓器
(6)過溫調節功能
(7)外圍線路簡單，元器件少
(8)芯片可直接焊在鋁基板上
(9)系統應用無EMI問題
應用范圍：
◆LED吸頂燈
◆LED球泡燈
◆T5/T8系列LED日光燈管
◆其他LED照明
從近兩年的情況來看，自動駕駛已成為整個科技圈最“火”的關鍵詞，從谷歌、特斯拉等首發廠商到英特爾、蘋果以及三星等后起之秀，自動駕駛領域的玩家已經越來越多，而競爭也逐漸走向白熱化階段。不過，短期來看，L4、L5級別的自動駕駛仍難以實現商用，當下“智能化”仍將會是汽車電子領域競爭的主場，且在眾多車用半導體廠商的持續發力下，基于SoC處理器的硬件虛擬化、Cockpit系統整合以及“Infotainment+ADAS”的融合也日益成為當下汽車座艙SoC領域新的發展趨勢。
Cockpit系統現整合趨勢 SoC硬件虛擬化功不可沒
如今，計算機數字化技術已日趨成熟，同時也極大的推動了其他領域數字化的發展，汽車當然也不例外。近些年，車載顯示、安全以及娛樂系統的數字化程度正不斷增強，汽車由“功能化”走向“智能化”趨勢明顯。但這也相應的對整車廠商提出了更高的要求，面對日趨復雜的車載電子軟硬件系統時，整車廠商往往需要涉及多個控制器和軟件解決方案，來針對不同的屏幕及系統進行分區管理，這極大的增加了整體的管理成本，同時也帶來了更多新的難題。
在這種新需求的驅使下，英特爾、恩智浦以及偉世通等汽車電子解決方案領域的一些領先廠商也開始進行了一些新的改變，以應對下一代座艙系統提出的挑戰。今年4月份，英特爾聯合東軟展示了基于英特爾凌動車載處理器Apollo Lake的全新一代C4-Alfus座艙系統，實現了高度整合的多屏互動;而偉世通也于4月份的上海車展期間，正式推出其智能座艙電子整合方案SmartCore，實現了對座艙電子系統的高度集成，極大降低了車廠對座艙系統的配置和應用成本;而汽車半導體領域的巨頭恩智浦也已經開發出利用多核SoC來整合座艙系統并實現多屏聯動的技術，通過多核SoC來實現各控制域之間信息圖像的高速無縫通信，提高了信息交互效率、操控安全性以及用戶體驗，目前也已經開始提供樣片。
恩智浦半導體市場經理翟驍曙
恩智浦半導體市場經理翟驍曙在接受《華強電子》采訪時表示:“從當前的主流發展趨勢來看，基于單一SoC的電子座艙系統(eCockpit)擁有著巨大的發展潛力和市場空間，其背后的驅動力不單有巨大成本節省的因素，同時也包含有能夠更加緊密地整合多個汽車座艙子功能 (HUD、虛擬儀表、信息娛樂與后座娛樂等) 的原因。”
而為了盡可能地實現各個子功能之間既能有機整合又能夠相互區隔 (在異常情況下互不影響), 基于硬件的虛擬化是現階段的主要解決方案，翟驍曙進一步表示，因為通過現有的虛擬化方案，各個操作系統之間可以實現區隔化運行，同時各系統所具有的不同特性就能夠相對完美地滿足不同子功能的特殊應用需求。不過，盡管硬件虛擬化方案的優勢諸多，但也由于系統結構的復雜化以及不同子功能對于安全性、可靠性要求的差異性也成為了當前系統工程領域的一大重要挑戰。
德州儀器(TI)中國區嵌入式產品系統與應用總監蔣宏
事實上，與我們所熟知的PC領域基于軟件的虛擬化不同，汽車領域的硬件虛擬化方案在系統安全性及可靠性等諸多方面都有了大幅提升。德州儀器(TI)中國區嵌入式產品系統與應用總監蔣宏在接受本刊采訪時表示，“在過去，虛擬化方案主要是沿用PC基于軟件的虛擬機模式，通過在已有操作系統上不斷的加載新的虛擬機，從而達到一機同時控制多個系統的目的。不過，由于是主要基于軟件，因此其相應的系統代碼數量也會隨著虛擬機的增加成指數倍的增加，系統出錯幾率也成倍提升，而對于主打安全性的汽車來講是非常不可靠的，這也是過去英特爾在該領域一直沒有做出實用產品的主要原因。而當前的硬件虛擬化，業內也是等到ARM Cortex-A15架構正式出現之后才真正開始意識到基于硬件方案的諸多優勢。而現在，基于ARM Cortex-A15架構下實現的硬件虛擬化，每個系統都會有相對應的芯片內核來進行控制，就不會造成軟件系統的相互堆疊，極大的減少了系統代碼的編譯量，因此整個系統的出錯幾率非常小，進而保證了整個汽車系統的安全和可靠性，并降低了成本，這也是硬件虛擬化技術越來越流行的主要原因。”
不過，針對硬件虛擬化的技術方案，各大廠商的路線也迥然不同。而恩智浦就采用了基于ARM Cortex架構的多核方案，通過Cortex-A72、Cortex-A5、Cortex-A35以及Cortex-M4等多種ARM架構的混合搭配，實現基于硬件虛擬化的高效多屏幕支持和系統處理。對此，翟驍曙表示:“就恩智浦的選擇而言，我們認為以硬件虛擬化為支撐的多操作系統方案是解決現階段汽車電子座艙領域多方面技術挑戰(包括系統安全性以及可靠性等)最為現實的技術方案。恩智浦也針對性的在目前已經提供樣片的i.MX8的架構設計中做了許多特別的安排，這不僅幫助客戶進一步降低了產品研發難度及成本，同時也加快產品的上市時間。截止目前，我們的i.MX8項目推進勢頭強勁，已經在中國、美國、歐洲和日本市場都已經有了實質性的進展。”
蔣宏也進一步表示:“目前，能夠實現硬件虛擬化操作的SoC芯片功能都十分強大，從我們自己的Jacinto 6系列處理器來看，我們在基于ARM架構的基礎上，通過集成一些ARM Cortex-M4以及TI自己的DSP架構來實現多核異構的技術方案，這是我們的一大特色。其具體的優勢體現在很多方面，首先，它能夠實現單個SoC系統上多操作系統并行的功能，且這些操作系統可以是多個Linux、多個Android或者多個Linux與Android相互混合的系統;其次，由于Jacinto 6這一代，我們主要采用了ARM Cortex-15架構并配合ARM一些新的更底層的超級指令集來做，實現了每個隔離域之間在軟硬件資源上的共享，極大的增加了系統的靈活性;最后，我們通過在物理層級上的域隔離，實現各個系統之間的相互獨立并互不影響，而且也實現了更多的交互機制，比如相互隔離的物理域之間可以獨占一部分資源或是共享其他域的資源，全面提升了系統的安全性和資源的利用效率。”（責編：振鵬）
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