PT4205是連續模式電感降壓轉換器，專為驅動的單個或多個連接的LED系列高效地從一個電壓源的電壓高于總的LED鏈。該裝置的工作電壓為5V和30V的輸入電源之間提供了一個外部可調輸出高達1.2A的電流取決于電源電壓和外部元件，PT4205can提供超過數百瓦的輸出功率。

PT4205包括電源開關和一個高端輸出電流檢測電路，它使用一個外部電阻來設定標稱平均輸出電流，以及一個專用的DIM輸入可接收的直流電壓或脈沖調光范圍寬。施加電壓為0.3V或更低的DIM引腳關掉輸出和開關器件進入低電流待機狀態。

PT4205可在SOT89-5和ESOP8包。

特點：

簡單的低元件數

寬范圍輸入電壓：5V電壓

電流高達1.2A的輸出

單針開/關和亮度控制使用直流電壓或PWM

典型3%輸出電流精度

固有的開路LED保護

效率高（達97%）

滯環控制：無補償

調節恒定LED電流

軟過溫保護

ESOP8包大功率電源中的應用

符合RoHS

應用：

替換低壓鹵素燈

汽車照明

備用照明LED

照明標志

在政策引導下，充電樁市場成為繼動力電池和電動整車之后，新能源汽車行業資本涌入的一個新落腳點，但人氣如此之高的投資領域眼下卻還處在賠錢賺吆喝的階段。在充電樁行業飛速發展、充電樁企業數量大幅增加的同時，充電設施如何盈利是最大難關。

充電樁建設快速突破

過去幾年，我國充電基礎設施建設遠落后于新能源汽車產業發展。我國公共充電樁的建設速度還遠遠達不到預期，主要問題在于除了政府自上而下的力量以外，充電樁對不少企業或者資本來說是一塊難啃的骨頭，投入成本高、投入時間長，想要在短期內實現回報很難。再加上土地資源、地方保護等問題，想進入新能源充電設施建設領域并不容易。因此造成北京、上海、廣州、深圳等新能源汽車的熱銷城市，其充電樁數量與新能源汽車的保有量比例嚴重失衡。

據工信部統計數據，2015年，我國新能源汽車保有量已經超過50萬輛，而截至2015年底，全國只建成了3600個充換電站、4.9萬個公共充電樁，遠不能滿足超過50萬輛新能源汽車的充電需求。

2015年以來，我國充電設施建設開始取得快速突破。電動汽車的快速上量，特別是私人購車比重的增加和各地促進政策的出臺，極大調動了社會各界參與充電設施產業發展的積極性，一些有互聯網基因的企業、科技公司、初創公司，以及社會資本的介入大大增強了產業活力，形成了國有、民營、混合所有制的產業格局。國家能源局提供的數據顯示，截至今年4月底，全國累計建成公共充電樁17.1萬個。其中，城際高速快充站加快建設，已形成“六縱六橫兩環”格局。今年春節期間，高速公路區域完成充電1.45萬車次，充電量達12.31萬千瓦時，同比增長315%，為新能源汽車城際出行提供便利。在私人充電樁領域，隨著電動乘用車的推廣應用和小區充電設施政策的細化實施，居民專用充電樁的建設矛盾有所緩解，整車銷售企業配送專用樁的安裝比例已達87.7%，較去年中期提升約10個百分點。

權威數據還顯示，截至2017年6月底，我國新能源汽車保有量突破120萬輛，“車樁比”目前水平接近4：1；根據《電動汽車充電基礎設施發展指南理水平；同時，國家能源局在《2017年能源工作指導意見通知》中明確，2017年內計劃建成充電樁90萬個（公共充電樁10萬個，私人充電樁80萬個），未來充電樁市場建設將顯著提速，堅決踐行“樁站先行”戰略規劃。

國家電網公司于7月31日公布了2017年電源項目第四批物資招標采購項目，其中包含今年第二批充電設備招標。本次招標共發27包，采購充電樁9789個，累計功率477.17MW：其中直流樁6948個，總功率457.17MW，交流樁2841個，總功率20MW。以中標單價1.3元/W估算，本次招標總金額預計超過6億元，涉及北京、山東、江蘇、浙江、重慶、天津、上海等7省市。

2015年10月，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，吹響了大建電動車充電樁的沖鋒號。一時間國營資本、私營企業蜂擁而上，掀起了一陣充電樁建設狂潮。數十家有名有姓的企業如雨后春筍般涌現，要抓住這個朝陽產業的機遇。同樣各路資本自然不會坐等這么大的蛋糕被他人瓜分，都想在充電樁市場的爭奪戰中占得先機。

從2014年國家鼓勵社會資本投資充電設施開始，一大波企業蜂擁而至，2015年社會資本更是瘋狂進入，大家覺得充電樁是個生意，是新的用戶入口，高頻、剛需、用戶基數大，都認為這是一個極好的用戶場景；進入2016年，充電樁企業紛紛發布發展戰略，甚至是2020年的發展目標，加快圈地步伐。

包括充電運營商、設備生產商、整體解決方案商的各方力量已經積極參與到充電基礎設施的建設中，其中包括國家電網、南方電網、中石化、普天新能源等央企，許繼電氣、華商三優等國有企業，還有富電科技、特銳德、聚電、奧特迅等民營企業。

國家工信部不完全統計，目前國內涉及充電樁建設和運營的企業超過600多家。不過，許多業內人士表示，現在政策導向是“重建設，輕運營”，市場投資者實力相距懸殊。更尷尬的是，不少投資者進來后才發現，充電樁補貼發放難以落實，導致運營艱辛，少則六七十萬元，多則數百萬元的投入，沒有政府的補貼，三五年內要收回成本很難。充電樁補貼難到位，首當其沖受影響的是電動車行業布局。目前各大充電企業都在忙著跑馬圈地，這個快速發展的新行業正浮現盈利難、競爭惡劣的隱憂。

深圳是華南地區最大的新能源汽車市場，目前共有23家運營商進入備案名單。其中，既有中興、比亞迪這樣的本土企業；也有科陸電子、鵬電躍能、普天新能源這樣的領域“大鱷”；還有一些諸如生產電池的沃特瑪、從事環保的鵬達信，甚至深圳地方政府投資的公共運輸企業等，背景五花八門。

不容忽視的充電樁市場風險

目前充電樁市場處于無序競爭狀態。面對巨大的利潤吸引，大量資本涌入充電樁行業，有從傳統的電力設備企業轉型而來的，也有從互聯網端介入的，但部分企業并不具備經驗，導致產品質量參差不齊；另有部分企業屬于短期投資行為。個別運營商對品質還不夠重視，過于關注補貼，壓縮充電設備的價格來實現投資成本削減，這不利于充電市場的長遠發展。

在技術不成熟的情況下，眾多企業一擁而上帶來的后果是行業亂象叢生。充電樁產品質量良莠不齊，劣幣驅逐良幣，許多區域運營服務商為了跑馬圈地，只顧產品數量，忽略產品質量，在市場競爭中大打價格戰。

充電樁產品如果進入惡性競爭，大打價格戰，安全問題就可能會出現，尤其當充電樁的使用率不斷提高的時候。有些小的地方客運公司就會誰家便宜就用誰家的，這樣做很危險。

建設一個充電樁（包括線纜和土地使用）的成本在萬元以上，這還只是前期的一次性投入。運營商的主要成本在于建樁之后的管理和維護，鑒于現有的充電樁利用率比較低，充電服務費對于運營商來說杯水車薪，因此虧損成為整個行業的常態。

需要關注的是，和新能源汽車一樣，充電基礎設施的補貼也會逐步退出。僅靠電費和服務費是很難實現盈利的，必須建立起較大的用戶基礎，未來就可以通過經營車位、廣告招商、充電站配套餐飲娛樂設施、打造充電互聯網生態圈等方式賺錢。

因此不管行業如何躁動，市場始終是殘酷的，可持續的商業模式才是王道，而商業模式的創新更是可持續的前提。充電樁眾多企業在瘋狂建樁同時，除了對于市場占有率之外，如何在互聯網時代將充電樁轉化為可變現的入口，也是必須去思考的課題。

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