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中興通訊被美國禁售事件一出，立即引發軒然大波和全國各界輿論的哀嘆，我國缺“芯”的窘態被赤裸裸的曝露在公眾面前。不只通信行業，芯片重度依賴進口的汽車行業，同樣面臨著“受掣于人”的危險。雖然目前全球三分之一的汽車在中國制造，但令人尷尬的現狀是，整車中幾乎所有的芯片都要依賴進口。從自主、可控、安全角度來看，汽車主控國產化同樣緊迫。中興事件一出，越來越多的業內人士開始反思，什么時候汽車主控芯片才可以實現國產自主化?

主控國產化非易事，可從周邊器件開始蠶食

縱觀國外，恩智浦、英飛凌、意法半導體等一大波芯片企業已經迅速成長，并且擁有強大的技術實力，占據絕大部分的市場份額。反觀國內，為車規設計的芯片少之甚少。雖然國家出臺各項優惠政策大力推動芯片國產化進程，但是在高聳的技術和市場壁壘面前，想要跨越并非易事。

“這讓我想起十年前聯想成長起來的時候，我們也曾思考過PC的主控芯片CPU什么時候能夠國產化?內存條什么時候能國產化?到現在一二十年過去了，還是沒有實現。對汽車產業我同樣比較悲觀。或許一直要等到我們可以自己做 CPU、存儲器的時候，汽車主控芯片的國產化才能實現。”在談及這個話題，華登國際合伙人王林看法相當保守，雖然該機構也投資了近二十家汽車芯片企業。

從以往經驗來看，即便是消費類電腦CPU國產化都道路曲折，更勿論在可靠性和安全性要求更高的汽車芯片。王林回憶他與上汽一位高管交流時，那位高管的義憤填膺：“別看我們的電動汽車做了這么多，但如果英飛凌不給我供應IGBT，我們一輛車也出不去。”對新能源車來說，電機驅動部分最核心的元件就是IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor，絕緣柵雙極型晶體管芯片)，這個器件約占電機驅動系統成本的一半，同時也決定了整車的能源效率。無論汽車主控部件，動力部件，國內汽車行業一直都被國外半導體廠商“卡脖子”是不爭的事實。

“中國的IGBT多少年能突破?我覺得至少要5-10年時間。”王林說道，“同樣對于主控芯片國產化，這個事情不是說沒有希望，我們還是在努力，但是不要希望短時間內能解決問題，我們欠的功課太多，要補的也太多。”

無論在智能手機等消費領域還是安防監控等行業應用領域，中國芯都有一席之地，但是在汽車領域情況明顯不同，汽車是比智能手機等消費產業鏈更復雜、要求更嚴格、測試周期更長、門檻更高的產業，國內汽車芯片廠商要有 “用武之地”顯然需要的是“長久攻堅戰”。

“所以我們不見得要這么焦慮，”上海矽睿科技有限公司首席執行官孫臻認為，目前業內對于汽車芯片國產化顯得有點太焦慮了，“國際廠商做了三四十年，我們現在希望國產三四年就做到，這不符合發展規律，別人花了很多時間和經驗積累的技術，要我們一下做到也不科學。”

而北京中星微人工智能芯片技術有限公司首席技術官張亦農表示可以用“曲線求國”的策略，他指出，汽車芯片安全可靠性是第一位的，以目前技術實力來說，這個市場確實不可能鯨吞，但是可以從周邊芯片開始不斷的國產化，慢慢滲透到核心的主控芯片，逐步蠶食。

“汽車中用到包括傳感器在內的很多芯片，例如用幾百個小雷達感知物體、收集數據，數據多了自然就開始使用AI ，對自動駕駛來說，AI芯片的重要性可能會比原來的主控芯片更為重要。”張亦農說道：“先從傳感器開始，到之后的AI芯片，這么多器件如果都開始慢慢用國產芯片，全面國產化或許五到十年可以實現。”

“肯定的是，做傳感器、周邊機會還是比較大的。”王林對此也表示支持。華登國際投資了一家研發汽車胎壓傳感器的公司——寧波琻捷，就在前不久，這家公司發布了其稱為第一顆國產車規級論壇壓力傳感器(TPMS)芯片，目前已經量產和收到了前裝訂單，印證著從周邊開始蠶食的可行性。

“這將是一個階梯型的過程，我們可以先從外圍或者是其他地方切入。首先要讓客戶信賴這個產品，然后慢慢切入到比較重要的地方。其中有三點必須要注意：第一我們要做好產品定義，芯片本身產品定義周期很長，汽車的更長，我們需要更多的和市場緊密聯系，和客戶一起來做產品定義;第二提供好的系統解決方案;第三，產品質量有保證，不能把我們的客戶當成小白鼠。”該公司創始人兼首席執行官李夢雄談到被客戶逐步接受的過程：“做了一個產品之后，客戶對你的產品有信任，質量體系和設計都認可，后續有需求也會繼續找你。在我們第一款產品出貨之后，客戶找到我們，還希望一些東西我們幫他們來做，例如我們正準備開發第二代的智能系統，剛好他們也有很迫切的需要。再例如有一款芯片，客戶的國外供應商斷貨了8周，這款產品和我們的一顆產品類似，他們非常希望有second choice，這對我們也是一個進入其供應鏈的很好機會。”

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