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2018上半年自動駕駛事件盤點！喜憂參半 2018年上半年，對于國內自動駕駛玩家來說可謂是“喜憂參半”，“喜”的是國家終于給路測松綁了，允許自動駕駛汽車在指定公開道路測試，而“憂”則來源于Uber無人駕駛致命事故，再次打擊了公眾對于這項黑科技的“信心”，為自動駕駛研發蒙上濃重陰影。除此之外，今年上半自動駕駛圈還發生了哪些大事呢，請往下看!
為促進我國自動駕駛技術發展，今年4月，交通運輸部、工業和信息化部、公安部聯合印發了《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》，第一次從國家層面就規范自動駕駛道路測試作出規定。
《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》明確了自動駕駛測試主體、測試駕駛人及測試車輛，測試申請及審核，測試管理，交通違法和事故處理等多方面內容。比如，對測試駕駛人提出經過自動駕駛培訓、無重大交通違章記錄等8項要求;測試主體必須在封閉場地進行充分的實車測試并取得相應資格……可以說，此次試行辦法的發布，為智能網聯汽車在全國范圍內開展道路測試奠定了政策基礎。
不僅如此，在《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》發布前后，北京、上海、重慶、長沙、深圳、長春、平潭等多個城市結合當地實際情況也出臺了地方路測政策，與國家相關主管部門有效配合，形成管理上的閉環。據統計，伴隨著上述城市自動駕駛路測政策的落地，目前已經有十多家企業獲取了路測牌照，獲準在對應區域開展自動駕駛測試，與此同時有更多的城市也正在醞釀出臺這一政策，為自動駕駛路測松綁。
點評：作為自動駕駛技術發展過程中的關鍵一環，開放路測的重要性毋庸置疑。不過目前，我國自動駕駛道路測試還存在一些突出問題，比如缺乏支持道路測試的法律法規標準，以及完善的高級別自動駕駛測試理論和方法，尚未形成覆蓋不同等級自動駕駛的完整測試體系;我國人口稠密、交通環境復雜，當前各地已開放的測試道路和測試場景有限，結構過于單一，路況相對簡單，尚不能滿足各類主體的測試需求……這些在未來都還有待進一步完善。特別是建立能夠最大限度接近自動駕駛汽車商業化所需的真實運行環境，讓企業更好地測試已有技術，采集相關測試數據和信息，對于提升自動駕駛技術更是至關重要，是今后相關部門及企業更應該努力的方向。
陸奇離職百度
回顧上半年汽車圈的人事變動，最讓人猝不及防的莫過于陸奇離職百度了。
5月18號下午，百度宣布，集團總裁兼首席運營官陸奇由于個人和家庭原因，無法繼續全職在北京工作，將從7月起不再擔任上述職務，但仍將繼續擔任集團公司副董事長。此消息一傳出，立刻引發諸多猜測，譬如百度高管內斗，對李彥宏+馬東敏組合不滿，甚至還致使百度當日股價大跌，市值蒸發近100億美元，而此前百度在其任內股價大漲60%，可見這一變動對于百度的重要性之大。
不過，陸奇也確實受得住這份公眾的“倚重”。回顧其在百度短暫的486天，先是對百度組織架構進行了大刀闊虎的改革，為百度搭建了一個清晰的AI戰略，之后又帶領百度智能駕駛團隊，發布了備受業界關注的阿波羅計劃，并主導了多次更新。據了解，自2017年4月19日發布以來，Apollo平臺先后發布了多個版本，積累了超過100家合作伙伴，這其中包括了汽車廠商、Tier1供應商、科研機構、地方政府、芯片公司、激光雷達公司、軟件算法企業、出行服務商和其他軟硬件供應商等等貫穿整個汽車行業的產業鏈。
也正因為如此，在陸奇宣布離職后，很多人都在紛紛猜測百度阿波羅計劃是否會就此破產。不過目前來看，并沒有這么糟糕，7月4日在百度 AI 開發者大會上，百度不僅如約宣布了全球首款L4級別自動駕駛巴士“阿波龍”量產下線，還發布了新的Apollo3.0版本，以凸顯其在自動駕駛領域的最新成就。
點評：乍一看到陸奇離職百度的消息，大家是不是都覺得眼熟，沒錯，去年3月王勁從百度離職也是這樣的光景，當時百度的形容是：高級副總裁王勁由于個人和家庭原因，將不再擔任自動駕駛事業部(L4)總經理職務，說辭與宣布陸奇的退出完全如出一轍，但真相究竟如何，大約只有百度內部人士知道了。
另據最新消息，陸奇從百度離職后，受邀擔任了拼多多獨立董事兼薪酬委員會主席，這與其他很多從百度離職的高管選擇成立自己的自動駕駛初創公司，繼續致力于自動駕駛汽車的研發大為不同。
菜鳥進軍無人駕駛卡車領域
嚴格意義上來講，菜鳥研發無人駕駛技術并不算是“新聞”。據蓋世汽車了解，早在2016年，菜鳥ET實驗室就在阿里巴巴西溪園區推出過一款名為菜鳥小G的自動送包裹的機器人。2017年雙11期間，菜鳥又在浙江大學校園里測試了一款名為Gplus的無人送貨車，到現在為止，菜鳥布局無人駕駛領域至少有2年多的時間，然而真正讓這家公司在自動駕駛圈“名聲大噪”的還是在2018年。
今年初，有消息人士向媒體爆料，阿里巴巴旗下菜鳥網絡正在大規模布局無人駕駛等信息，與此同時知情人士透露，菜鳥網絡已經在進行無人駕駛大卡車的相關測試，其無人駕駛卡車或將很快落地。果不其然，4月18日，菜鳥打造的專門用于物流末端配送的無人車在杭州進行首次公開路測。
據了解，菜鳥無人車定位在末端配送，載重100kg，目前車速最高控制在15km/小時。當無人車運行過程中檢測到進入行人或車輛較多的復雜路段時，會自動降速到10km/小時，而且無人車紅外探測距離有100米，能夠預測移動物體的行動軌跡，可以比較穩妥的避免碰撞。菜鳥ET物流實驗室算法團隊負責人透露，該車將于年內量產商用，主要用于社區和學校內部的包裹配送。
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1月5日，國家發改委公布《智能汽車創新發展戰略》征求意見稿，提出要推動汽車與先進制造、信息通信、互聯網、大數據、人工智能各行業深度融合，共同推動中國標準智能汽車的發展，成為全球智能汽車強國。
為此，意見稿制定了智能汽車創新發展的三階段愿景時間表：到2020年，智能汽車新車占比達到50%，大城市、高速公路的車用無線通信網絡LTE-V2X覆蓋率達到90%，北斗高精度時空服務實現全覆蓋。到2025年，新車基本實現智能化，“人-車-路-云”實現高度協同，5G-V2X基本滿足智能汽車發展需要。到2035年，率先建成智能汽車強國。
意見稿還指出，智能網聯汽車未來將在技術創新、產業生態、路網設施、法規標準、產品監管、信息安全等六個方面構建戰略體系。智能汽車需要突破數據、通信、人機交互、信息安全、高精地圖等技術，并要完善相關技術的評價體系，同時做好試運行驗證。為了切實落實軍民融合發展，還需將涵蓋雷達、電控、北斗導航在內的軍工領域產品民用化。在技術合規的同時，加強法律法規的標準體系制定，加強對法律責任確定等問題的研究。可以說，作為新年的第一項扶持政策，此次征求意見稿再次將智能汽車發展提升到了國家戰略層面。
點評：猶記得當初意見稿一發布，很多人都在疑問：2020年我國智能汽車新車占比真能達達50%嗎?確實，如果把這里的“智能汽車”定義為高級別自動駕駛汽車，這個目標基本沒辦法實現。但若定義為“輔助駕駛”這一初級范疇，實現的可能性還是很大。而且，在意見稿中其實也對“智能汽車”進行了定義——指通過搭載先進傳感器、控制器、執行器等裝置，運用信息通信、互聯網、大數據、云計算、人工智能等新技術，具有部分或完全自動駕駛功能，由單純交通運輸工具逐步向智能移動空間轉變的新一代汽車。從這一點上來說，當前流行的智能互聯網汽車、自動駕駛汽車、無人駕駛汽車等，均屬于智能汽車的范疇。至于兩年后這個目標能否實現，大家拭目以待吧!
Velodyne 16線激光雷達降價
關于自動駕駛汽車傳感器，一提到激光雷達，很多人的反應就是“貴”。確實如此，相較于攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等傳感器，激光雷達動輒就要花費幾萬甚至幾十萬，比普通汽車的價格還要高。正因為如此，現在部分車企及科技公司在研發自動駕駛過程中，均沒有走激光雷達路線，在這些企業看來，未來自動駕駛汽車如果要量產，必須要考慮成本，而目前激光雷達顯然無法滿足這一點。不過也有企業比較樂觀，他們認為隨著技術的不斷發展，激光雷達性能愈發強大，價格必然將逐漸降低。
譬如今年年初，Velodyne LiDAR 就宣布旗下最受歡迎的 16 線激光雷達產品 VLP-16 Puck 在全球范圍內的價格下降一半，由此前大約 7999 美元的售價降至 3999 美元。如此一來，不僅可以降低自動駕駛初創企業的準入門檻，尤其是在低速自動駕駛市場的門檻——有業內人士曾透露，價格相對高昂的激光雷達在低速自動駕駛汽車上幾乎可以占整車成本的 50%。更重要的是，激光雷達成本一旦降至某一價格，整個自動駕駛行業將得到快速發展。
Veldonye 方面表示，此次16 線激光雷達降價主要有四個方面的原因：新工廠投產后帶來的積極效應，產能上升帶動價格下降;研發成本逐漸平攤，自動化生產日益完善;著力推動自動駕駛行業發展，以優惠的價格降低激光雷達作為標配傳感器的準入門檻;進一步開發和拓展激光雷達更廣泛的應用場景，如無人機、機器人以及其他探測、監測場景等。其中產能提升和行業需求是促使激光雷達降價的主要原因，因此如果未來量足夠大，其32 線和 64 線激光雷達也有望進一步降價。
點評：隨著激光雷達之于自動駕駛汽車的重要性不斷凸顯，吸引越來越多的企業涌入這個領域，整個激光雷達市場的競爭也日趨激烈起來。在此背景下，Velodyne作為行業領頭羊，忽然宣布降價50%，對于競爭對手來說著實是一個不小的威脅，不過對于自動駕駛領域內的玩家，特別是自動駕駛初創企業來說，卻是一個重大利好，有助于降低自動駕駛研發成本，推動行業更快發展。此外，從另一個角度來說，Velodyne 16 線激光雷達降價固然利好行業，但其實性能更好的64線或者128線激光雷達價格普遍下降，對于研發高級別的無人駕駛汽車更為重要。
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