N25Q128A13EF840E正品原裝進口現貨

N25Q128A13EF840E封裝：VDFPN8

N25Q128A13EF840E批號：20+

N25Q128A13EF840E品牌：MICRON/鎂光
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制造商: Micron Technology
產品種類: NOR閃存
安裝風格: SMD/SMT
封裝 / 箱體: PDFN-8
系列: N25Q
存儲容量: 128 Mbit
電源電壓-最小: 2.7 V
電源電壓-最大: 3.6 V
有源讀取電流（最大值）: 20 mA
接口類型: SPI
最大時鐘頻率: 108 MHz
組織: 16 M x 8
數據總線寬度: 8 bit
最小工作溫度: - 40 C
最大工作溫度: + 85 C
封裝: Tray
存儲類型: NOR
速度: 108 MHz
結構: Uniform
商標: Micron
電源電流—最大值: 20 mA
產品類型: NOR Flash


子類別: Memory & Data Storage

WAIC2020：中國汽車需要怎樣的“智能網聯”？

來源：華強電子網作者：席安帝時間：2020-07-14 09:45

智能網聯汽車

“智能網聯”，已經成為當前背景下，中國提振本土汽車產業的“最佳路線”。

盡管如今，行業對自動駕駛和車聯網的反響不如往年那般熱烈，但卻未能澆滅主流汽車玩家們對智能網聯技術和商業化領域孜孜不倦的探索熱情。據美國車輛管理局公布的2018和2019年自動駕駛脫離報告顯示，2018年平均接管里程超1萬公里的企業僅僅只有一家，但到了2019年，已有5家企業平均接管里程能夠超過1萬公里，排名第一的企業更是已經接近了3萬公里。同時，在全球Top10的自動駕駛企業中，有中資背景的企業有5家，從這一對比顯見，全球自動駕駛技術正在飛速進步，頭部玩家也在不斷的加大資源，而中國公司正在這股浪潮中充當著越來越關鍵的角色。

誠然，這與國內在政策層面持續不斷的支持密不可分。從2015年到2020年，國家接連發布多項政策，將智能網聯汽車產業的發展上升至國家戰略層面，關注點從智能網聯汽車細化至自動駕駛汽車；特別是今年年初，國家相繼出臺了《智能汽車創新發展戰略》與《汽車駕駛自動化分級》兩項方案，進一步明確了自動駕駛戰略地位和未來方向。

隨著政策層面的頻送東風，各大城市區域也正抓緊產業變革的浪潮，積極推進自動駕駛，移動出行服務落地。據記者獲悉，截止2019年底，國內已經建設了智能網聯汽車示范基地50余個，獲得地方政府頒發的自動駕駛牌照企業累計40多家。但目前來看，這類項目大多都是以道路測試和示范運行為主，僅是通過測試和示范來提升企業技術積累，真正實現商業化落地的項目較少。這其中，既有技術路線選擇的問題，也有應用場景和商業模式不明晰的問題。

單車智能Or車路協同：誰將主導智能網聯市場？

在“2020年世界人工智能大會云端峰會”上，上汽商用車技術中心智能駕駛副總監賴杰表示：“首先，在技術層面上，主要是圍繞單車智能以及車路協同兩種發展路線的選擇。目前行業已經達成共識，長期將車路協同作為智能駕駛的終極選擇，但就現階段而言，單車智能和車路協同在實際運行過程中，都存在一定的技術痛點，有待進一步的完善和提升。”

比如，單車智能技術在可靠性、感知范圍以及單車成本方面存在瓶頸。同時，單車智能與智慧城市的建設處于割裂的態勢，無法融入智慧交通和智慧城市體系，不符合政府層面提升車輛安全監管的總體要求。這也是為何國內會選擇將車路協同看作是當前實施智能網聯規劃的主導方案，畢竟車路協同不僅有助于實現更高等級的自動駕駛，同時也符合我國交通強國的大方向，相較于單車智能，車路協同增加了路端和云端的部署，可以有效的降低單車的成本和技術難度。

但現階段的車路協同，也有其痛點，賴杰指出：“比如車路協同技術目前行業內僅僅停留在理論框架層面，并未形成統一標準及具體實施方案。車路協同的相關配套基礎設施還不夠完善，很難形成成熟的車路協同體系；而且，車路協同體系目前還面臨法律定責及倫理問題，行業內還沒有形成統一的共識。現階段標準的制定多為測試和示范相關，且不太完備，車路協同的數據傳輸方案與協議，通信硬件，設備標準體系，路測設備體系等等，都還沒有形成統一，自動駕駛車輛的路權限制，仍需要政府在立法層面有所突破。”

而且，從軟硬件技術層面來看，目前智能汽車的感知上主要還是以攝像頭，激光雷達以及毫米波雷達的多傳感器融合為主，走向“攝像頭+成像的毫米波雷達+V2X”的感知也還需要一定的時間；同時車載AI芯片要滿足自動駕駛的商業化需求，至少是需要300TOPS的算力，目前國內的硬件僅能夠提供60TOPS的算力，且僅為樣片還沒有量產。軟件算法層面，也是集中在車端進行感知、決策以及控制，未來還有待逐漸向云端和邊緣計算過渡。”

因此短期內，單車智能和車路協同一定是同步發展，分步推進自動駕駛技術商業化運營落地。從以單車智能為主的協同感知階段，到以路測為主的融合冗余判斷的協同決策階段，最后到以路測為主的協同管控階段。

畢竟協同，才是真正能夠保證汽車行駛安全的最佳路線。中移（上海）信息通信科技有限公司智慧交通產品二部總經理汪建球表示：“無線通信有自己的優勢和劣勢，比如紅綠燈路口，如果是用圖像識別技術來做，其實準確率是很低的，但如果用通信技術來看，只需要將其看做是從A點傳到B點，問題就迎刃而解，但怎么保證其安全性是一個問題。因此，這不僅僅只是通信技術一方面的事情，因此我們提到了協同式通信的概念。現階段，其實5G和V2X的技術，V2X作為專用網絡，性價比是比不上通用網絡的。所以，現在我們更多是探討兩個技術怎么樣去融合發展，在什么場景下用V2X，什么時候用5G，而非將二者割裂開來。”但業界最終的目標，仍然還是全面采用車路協同技術，這一點在國家的政策層面已經明確，當然這還需要時間。

“封閉+低速”的“商業化”打法

按照行業目前已經開展的示范和測試來看，現階段在封閉場景、半開放道路和開放道路皆有相對應的產品出現。而每個細分場景下又分為載人和載物、低速、中速以及高速等多維度產品。如封閉區域的機場接駁車、智慧園區的員工接駁車、以及用于載物的港口集裝箱重卡、礦山的礦卡、高速公路的干線物流，以及面向城市開放的公交車Robotaxi、城市物流和環衛車等等。

但相比約束更多，路況更加復雜的開放及半開放道路而言，場景相對簡單且沒有路權約束、法律限制的封閉場景的低速類產品，顯然落地速度更快、商業化項目更多、落地更加容易。比如目前汽車界興起的低速智能泊車系統，上海追勢科技有限公司首席技術官蔣如意表示：“今年，對于很多自動駕駛公司來說都碰到了很多困難，商業模式能否產生有利的回報還是不確定的。但無人代客泊車和自主泊車方面算是目前應用落地比較快的場景，因為這類場景克服了自動駕駛對處理復雜場景和不可預判的干擾的痛點。泊車場景下，這兩個挑戰的難度和風險大大降低，而且低速意味著低卡死、低破壞，限定環境意味著未知干擾的可能極大降低，系統和硬件的成本也會極大降低。”

另外，就是港口的重卡、礦山的礦卡以及封閉園區的接駁與環衛物流車等應用，也成為目前大多數有實力的整車OEM進軍的重點市場。上汽集團的智能重卡在去年就已經實現了在東海大橋的試運行，賴杰表示：“今年年底，我們將實現小批量的商業化運營，今年我們也會推出更多的港內的集裝箱的智能轉運車，以及封閉場景下的短駁車和環衛車，目前已經有產品在臨港的環湖一路試運行。”

當然，“封閉+低速”的商業化打法只適用于“智能網聯”的前期。中期來看，隨著法規和技術的不斷完善，面向高速公路的省級干線物流，局部有路權的環衛以及特定場景下的城市環衛、巴士和公交等等，將逐步應用。后續，面對行業多樣化的布局，商業模式也將漸趨多樣化，不同的場景面對的市場競爭激烈程度也將極為不同，實現的技術難度也是有較大差異，對企業的運營能力也有不一樣的要求。

不過，這還需要以法規和標準的全面化落實為前提。就目前來看，國家出臺的政策基本上都是屬于綱領性、戰略性層面的文件，包括一些法律體系的建設目標。但落實到一些具體的法規上，比如交通安全法等法規，實質上的修訂還沒有落地，這也讓如今業內廠商在探索“智能網聯”的商業化之路上顯得頗為茫然。

有業內資深人士對記者表示：“嚴格意義上，從技術層面來說，國家層面的智能網聯技術的框架已經確立了，所涉及的技術層面的內容很多，包括通訊、地圖、傳感器融合、信息交互、測試設備以及車載計算平臺，仿真測試標準等等。但我認為，這些標準的擬定還需要時間，特別是形成國標的話周期可能就更長。”因此，要想在實際應用層面提出更有意義的標準和法規，仍需要地級標準和團隊標準進行先行先試，提前找到一些落腳點，這樣對于行業的相關標準的持續推進才是大有裨益的。