現代汽車電子技術是汽車技術與電子技術相結合的產物，自七十年代中期微機在汽車上應用后，給汽車工業帶來劃時代的變化。特別是近十年來，隨著數字技術突飛猛進的發展，本著“科技以人為本”的原則，為迎合市場和客戶的需求，以及能源和環保的因素，世界各大汽車公司紛紛將當今科技的最新成果應用在汽車上，使汽車電子化程度越來越高。可以說，今天的汽車已進入了全面微機控制時代。

    繼順序式多點燃油噴射控制裝置在汽車上應用后，電控自動變速器、abs、車身及水平懸架控制等相繼出現。為了提高控制裝置對汽車控制的準確性和協調性，一些高檔轎車還運用了微機區域網絡控制系統，它是將一些控制組件、傳感器、執行器聯在一起，共同組成一個局域網。在網絡中，所有組件都由兩條平行的線路連接用于交換數據，數據則是以信息塊的形式快速不停地進行交換，一個控制組件、傳感器或執行器發送的信息，其他控制組件也會接收，但只破譯自身所需的信息。網絡還會自動將多余的傳感器要求刪除，以確保控制的協調性和適當的存儲空間，以便下一輪數據交換。網絡也具有自適應特性，例如當發動機磨損時，會發生象進氣泄露或噴油器磨損等問題，在自適應過程中，網絡會不斷計算修正因素值，并將之永久儲存。

    汽車微機區域網絡控制技術將汽車電子技術帶進了一個新的領域，同時也給其故障檢測診斷增加了難度。當網絡系統出現故障時，大都很難直接找出具體的故障點，從表面看，某一部位發生了故障，可故障原因卻在似乎不相干的地方，一般也不會有故障代碼被記錄下來，只有通過對整體運行數據進行分析，才可能看出一些端倪。下面，就將我們在維修實踐中碰到的兩例網絡系統故障檢測診斷過程整理出來，供大家參考。

    例一：93年款奔馳300se轎車，裝備熱線式順序多點燃油噴射系統（lh—sfi），帶防爆震延遲的電子點火系統（ezl/akr）。由別的修理廠轉來維修，故障現象是：踩下加速踏板時，發動機轉速只能維持在1100h/min—2000h/min來回波動，周期約2—3s，有時又正常，沒有儲存故障代碼。當故障出現時，用波許故障診斷儀（boschkts—300）讀取動態數據流，從數據流分析發現兩個問題：一是kts--300顯示基本組件（gm電腦）缺少一根火線；二是怠速時總有兩個缸交替著不噴油，持續1—2s，當踩下加速踏板，發動機轉速剛上去，又變成三個缸交替著不噴油，使轉速馬上掉下來，如此循環往復，來回波動。

    按一般診斷程序判斷，噴油不好，應首先檢查燃油系統，如噴油器、油泵、壓力調節器、濾清器等。其實不然，燃油泵和燃油壓力調節器在別的廠都換過了，故障依舊。奔馳300se轎車是由基本組件、熱線（lh）控制組件、電子加速器控制組件、巡航及怠速控制組件、故障診斷組件和點火組件等控制裝置共同組成一個區域控制網絡（見系統框圖）。網絡設置在四種情況下會自動切斷供油：（1）減速切斷供油；（2）點火失敗切斷供油；（3）汽缸甑別切斷供油；（4）安全切斷供油。安全切斷供油的原理是：在電子加速器執行器（俗稱電子節氣門）內裝有一個安全觸點開關，正常情況下，發動機怠速或正常行駛時開關是接通的，網絡發出12v電壓通過開關送給基本組件一個正信號。如果節氣門開度大于加速踏板位置，并且巡航控制還沒有起作用，出于安全考慮，網絡會通過電子加速器控制組件將這個開關斷開接地，發送給基本組件一個接地信號，該信號會使熱線（lh）控制裝置關閉部分噴油器。

    當發動機轉速降到1100h/min時，被關閉的噴油器又重新開啟。如果故障持續發生，踩下加速踏板時，發動機轉速就只能在1100h/min—2000h/min來回波動。

    經部件測試，加速踏板位置傳感器信號與節氣門開度是一致的，問題就只能出在電子節氣門內的安全觸點開關上。再測試線束，12v電壓到了開關的輸入端，輸出端則量不到電壓。故障消失時，輸出端能量到8v左右的電壓（網絡內用電器均衡了一部分電壓）。斷開線束，在開關輸出端加入1000ω電阻（目的為減小電流，避免損害系統內元件）與輸入端搭通，故障馬上消失。由于電子節氣門價格近萬元，車主要求：就這麼著了。但這樣做“安全切斷供油”功能就喪失了。

    例二：94年款奔馳s500轎車，因儀表板電路燒損更換儀表總成，這家修理廠便委托配件商從香港訂購了一個儀表總成，裝上后其他部分沒有問題，唯獨車速表和里程表不工作。按以往