PLL2001擾流板存在著一個比較嚴重的缺點:在它打開的一瞬間,氣流繞過擾流板加速流動,不能立即在板后面產生旋渦,這時升力反而會略有增加。這與我們打開擾流板要達到的目的相反。因此擾流板不使用時必須在副翼先向上偏轉一定角度后,聯動機構才面、襟翼前邊布置數塊擾流板,靠近機身幾塊為地面擾流板,靠外側幾塊為飛行擾流板(見圖4-22)。飛機飛行時,地面擾流板被鎖定,飛行擾流板輔助副翼完成對飛機側向操縱;著陸時,機輪一接觸地,地面擾流板開鎖,飛機兩側機翼上的所有擾流板全部打開,減升增阻,縮短飛機著陸滑跑距離。

擾流板是一種十分有效的輔助操縱面,飛行時可以輔助副翼對飛機進行側向操縱,或在飛行中使飛機減速;著陸時,又減升增阻起到阻力板作用,改善飛機著陸性能渦流發生器.

渦流發生器是利用旋渦從外部氣流中將能量帶進附面層,加快附面層內氣流流動,防止氣流分離的裝置。它的構造在前面已經作過介紹(參見圖2-47)。

渦流發生器,一些飛機常在機翼上表面、副翼的前面安排渦流發生器(見圖4-28)。它的作用是提高副翼在大偏轉角和高速下的操縱效率。

當副翼偏轉角度ax不大時,產生的滾轉力矩by隨偏轉角的增加而成線性變化。當ax較大時,副翼表面附面層內氣流的流動因動能過小而分離,破壞了Mx與εx的線性變化特性,降低了副翼的操縱效率。另外,當飛行數達到一定值時,在副翼前面機翼上表面形成激波分離,也使副翼操縱效率降低,甚副翼前而造右至失效。在副翼前面安裝渦流發生器能有效延緩氣流分離(見渦流發牛器的飛糊),保持產ux隨εx線性變化的特性,提高了副翼在大偏轉角和高速下的操縱效率。

附面層渦流發生器,附面層氣流分離,圖4-29 渦流發生器延緩氣流分離,(a)副翼大偏角時的氣流分離;(b)渦流發生器,使大偏角副翼的氣流分離延緩.

飛機的方向操縱,偏轉方向舵對飛機進行方向操縱方向舵是安裝在垂直尾翼上的操縱面。垂尾由垂直安定面和方向舵組成,安定面固定在機身上,方向舵懸掛在安定面后緣的轉軸上,如圖4-11所示。駕駛員可通過腳蹬,操縱方向舵繞轉軸左右偏轉,實施對飛機的方向操縱。方向舵偏轉角用av表示,并規定當方向舵機側向穩定性和方向操縱性合理搭配時,應避免蹬舵反傾斜的現象發生。

飛機主操縱面主的附設裝置,飛機上的三個主操縱面是:對飛機進行俯仰操縱的升降舵、進行滾轉操縱的副翼和進行偏航操縱的方向舵。三個主操縱面上的附設裝置所起的作用有重力平衡、氣動補償和氣動平衡。

重力平衡,重力平衡的目的,重力平衡是在操縱面前緣內部加配重”使操縱面的重心前移,移到轉軸之前。目的是防止顫振。

顫振是飛機結構在均勻氣流中,由于彈性力、慣性力和氣動力的耦合作用而發生的一種自激振動。當激振力對結構所做的功等于或大于阻尼力所消耗的能量時,就會發生顫振。顫振時,振幅保持定值或越來越大,結果會在很短時問內導致災難性的結構毀壞帶來嚴重的后果。飛機上有各種振動運動的組合都可能產生顫振,現在僅以翼彎曲副翼顫振為例(見圖4-32),說明對操縱面進行重力平衡的作用。

假設機翼是可以產生彎曲變形的彈性體,而在抗扭方面是絕對剛硬的。副翼可繞其轉軸堂田轉動,而且副翼重心在轉軸之后(見圖4-32)。

由于小擾動,機翼發生彎曲變形9由平衡位置,圖4-32(a)中的位置c,向下到達位是揚。擾動消失后9由于變形引起的彈性力p彈向上作用,使機翼加速向上運動到c。在這過程(u-x)中,副翼結構的慣性力N質性向下作用在副翼重心上,曲于重心在轉軸之后,遣使副翼向下偏轉。到達平衡位置c時,P彈和加速度為零,機翼向上運動的速度和副翼向下偏轉角度達到最大。之后,由于慣性,機翼繼續向上運動到e。在這過程(u→e)

中,產生的P彈和加速度向下,副翼的慣性力向上作用在重心上,使副翼向下的偏轉角逐漸減小。到達位置e時,P彈和加速度達到最大,機翼向上運動的速度和副翼的偏轉角等于零。之后。機翼在P彈作用下又開始向下運動,運動過程見圖4-32(晶)中c~ij。由于副翼重心在轉軸之后,當機翼彎曲振動由下向上(由G~e)過程中,在Ⅳ慣性作用下。副翼產生的偏轉角都是向下的,引起的附加氣動力向上作用,與機翼彎曲振動的方向一致量當機翼彎曲振動由上向下(由e~J)過程中,在Ⅳ慣作用下,副翼產生的偏轉角都是向上的,引起的附加氣動力向下作用,又與機翼彎曲振動的方向一致。曲此可見,當副翼重心在時,向下附加氣動力向.

這個激振力對機翼做功,等于不斷地從氣流,這個激的大小與飛行速度平方成正比。

除上述激振力外,在機翼彎曲振動中還有減振力作用。首先是結構振動時產生的內摩擦,不斷把振動能量變為熱能消耗掉。但摩擦力的大小與飛機飛行速度無關。另外,機翼上下彎曲振動,改變相對來流的迎角,產生附加氣動升力與機翼振動方向相反用的減振力。這個減振力與摩擦力有關.

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