電池系統設計上的迭代,刀片電池主要是通過結構創新，在成組時可以跳過“模組”，通過提高體積利用率達成在同樣的空間內裝入更多電芯的設計目標。但是這里存在三代電池的問題：

Gen0：早期純電動汽車的設計，采用 75Ah 的磷酸鐵鋰電芯，這個我們不去追溯了

第一代電池系統（比亞迪王朝系列）：基于原有車型設計改制，以秦 EV 為例子，模組采用復合的模組，有幾種不同的形狀，主要的特點就是盡可能把電池塞進去，這個時候是從 NCM523 和 NCM622 的電池為代表，電芯的容量從 100Ah 升級到 135Ah（173*112.5*50）

第二代電池系統（e 網車型）：采用 e 平臺的系統，這個已經開始從上述的第一代的改為扁平化、單層模組設計的思路，重點是一套電池系統覆蓋多個車型，和驅動系統一樣也是模塊化的，電芯也是采取 135Ah（173*112.5*50）

RoHS: 詳細信息

產品: Battery Protection

電池類型: Li-Ion

輸出電壓: 4.4 V

工作電源電壓: 4 V to 25 V

封裝 / 箱體: TSSOP-8

安裝風格: SMD/SMT

系列: BQ29411

封裝: Cut Tape

封裝: MouseReel

封裝: Reel

類型: Battery Protection

商標: Texas Instruments

最大工作溫度: + 110 C

最小工作溫度: - 40 C

產品類型: Battery Management

工廠包裝數量: 2000

子類別: PMIC - Power Management ICs

單位重量: 34.500 mg

如果出現側碰或者其他的碰撞，電芯的結構是直接承接力的，幾乎所有車企之前的碰撞設計，都是通過車身和電池系統的結構組合，讓碰撞不能擠壓到電芯，碰撞之后盡可能電芯是完整的。如果按照這樣的設計思路，其實很難把刀片電池搬到三元上，這樣的整體結構設計思路，電池在極端條件下是需要破損，就必須要自己的安全性作為保障。

一個潛在的問題，就是碰撞或者受到其他力的特點，單個破損以后，串聯的并不好修，而且這種結構要拆解再組合對于上下部分的膠水+電芯之間的膠水要求比較高。

比亞迪的刀片電芯,前幾日蜂巢的楊總也在談到方殼電芯的進化路線，從 148 寬度的電芯到 MEB220 寬度的電芯，再到 330-400mm 左右，如果圍繞疊片工藝只要在裁片的方向上做調整，厚度可以從軟包的 10-14mm，增厚到 25-30mm，我覺得刀片的做法有些激進。但是這種進化路線，代表著電芯工藝的計劃發展方向。