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近兩個月頻發的自燃事件，讓新能源汽車的安全問題甚囂塵上，也讓行業和消費者對新能源汽車質量的擔憂和焦慮隨之增加。

據新京報近期的不完全統計，截至發稿，今年以來，已至少發生新能源汽車起火自燃事件27起。

常態性發生的自燃事件，使得行業開始審視自燃事件背后的技術和質量問題，作為新能源汽車核心之一的動力電池的安全問題也進一步凸顯。

電池驗證周期減半為主因

據新京報發現，今年發生的新能源汽車自燃事件，幾乎覆蓋了目前市面上主要的新能源汽車品牌。

針對自燃事件發生的原因，有專家總結為以下幾種：一是碰撞引起燃燒，這一種在傳統乘用車和新能源汽車中都有發生;二是電池散熱不夠引起燃燒，常見于靜態停車中;三是系統短路引起燃燒;四是電控系統等出現問題，在充電過程中的燃燒。

例如，今年8月31日發生的力帆650ev自燃事件，就屬于電控系統出現問題。廠家經過實地勘察檢測，初步判定車輛電池著火的原因是：廣州連日暴雨，此車輛被雨水浸泡超過2小時，導致電池微滲漏。經雨水浸泡后，客戶未主動與服務站聯系檢測，此后因電芯短路，引發電池著火。http://pinhui668.51dzw.com/

8月26日，銅陵市純電動公交車自燃的原因也是電池故障。據司機描述，在行駛的過程中，當時儀表盤的一級故障燈報警，車子瞬間就失去了動力，電池發出了火光并且傳來聲響。所幸沒有造成人員的傷亡，但是車輛電池出現了明顯損壞。

事實上，目前發生的自燃事件的原因，主要集中在電池系統的缺陷。造成電池系統的缺陷的原因，多位業內專家認為，是測試環節松動和產品驗證期縮短的結果。

“(造成自燃問題的)原因很多，但最主要是電池驗證不足。”國家863電動車重大專項動力電池測試中心接受媒體采訪時指出，“新能源汽車發展在向高能量比發展的過程中，很多驗證工作還沒有進行，也就是把沒有充分驗證的電池用到了車上。”

國家863電動車重大專項動力電池測試中心解釋說，所謂驗證不夠充分，即將至少需要3年的電池研發和驗證期縮短了一半，只剩一年半。為了追上補貼變化周期，一些動力電池企業一方面縮短了電池的測試驗證時間，另一方面選擇物理改進方法，削弱了動力電池的安全性能。

“研發一個產品，在所有流程都正常，且不出任何意外的情況下需要兩年多的驗證，正常的都需要3年。而現在只有一年半，這不符合客觀規律。”國家863電動車重大專項動力電池測試中心表示。

新能源汽車安全性成關鍵

新能源汽車自燃事件頻發，讓動力電池安全問題再次被聚焦。在今年9月1日中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，國家工業和信息化部裝備工業司副司長瞿國春強調，安全性是中國新能源汽車發展必須保持的底線。“新能源車自燃事件已經足夠為整個行業敲警鐘了，隨著大量車企涌入新能源，安全問題已經成為行業的第一瓢冷水，這是我們必然需要冷靜思考的。”http://yushuokj.51dzw.com/

據中國汽車工業協會公布的官方數據顯示，今年前三季度，全國累計銷售新能源汽車60.6萬輛，同比增長達94%。工信部數據顯示，中國新能源汽車已經連續三年產銷量居全球第一，累計推廣新能源汽車總量超過180萬輛，這一數字還在不斷擴大。

國內新能源汽車的生產制造企業多達200余家，其中不少是跨界的造車新勢力。

在9月22日“2018第二屆全球未來出行大會”上，電動汽車百人會中國工程院院士表示，“很大一部分并沒有建立企業內部的電池安全測試標注，部分企業甚至沒有電池安全測試能力”。

同時，一位在車企工作多年的動力電池工程師也指出，由于新能源汽車的需求不斷擴大，進入者越來越多，許多車企因規模和資金等各方面原因，不具備反復測試和試驗的能力和時間。

此外，據業內人士爆料稱，由于國家政策將動力電池高密度與補貼掛鉤，行業內存在一些企業為了拿補貼，在技術尚不完全成熟且缺乏嚴格驗證的情況下，匆忙上馬高能量密度電池項目。由于這些電池開發時間短，尚不成熟，加之不斷縮短和簡化的驗證試驗環節，各類產品問題隨之而來。

中國工程院院士認為，將補貼和動力電池能量密度掛鉤沒有問題，但要符合技術發展規律，對能量密度的提升不宜過快過頻，新能源汽車發展的節奏一定要穩。

8月19日，深圳一輛微型電動面包車在充電過程中起火;8月22日，山東聊城一輛快遞電動貨車著火;8月25日，成都一輛威馬ex5在威馬汽車研究院園區內發生自燃;8月26日，安徽銅陵一輛安凱電動客車在路邊起火;8月28日，一輛正在充電的廂式電動車起火;8月31日，廣州街頭一輛力帆650ev起火;9月1日，長春街頭一輛特斯拉疑似起火，同日，網友行車記錄儀拍下一輛電動汽車起火;9月5日，珠海3輛正在充電的電動汽車起火，寧波6輛公交車自燃，其中至少有4輛電動公交車;9月6日，合肥一輛奔馳電動汽車起火;10月10日，北京海淀區一輛長安奔奔ev起火。http://yushuollp.51dzw.com/

文章來源：新京報