sk8050sb這種蒙皮與骨架連接方式的缺點是蒙皮上有很多鉚縫。另外,由于在框上開了缺口,隔框的結構較為復雜。但是,這種構造型式能使結構獲得較大的剛度,且重量更輕,因而得到廣泛地應用。

增壓密封,現代飛機大都在空氣稀薄的高空中飛行,為了保證空勤人員和旅客在高空飛行時的正常工作條件和生理要求以及保證儀表、設各可靠地工作9都采用了增壓氣密座艙。圖1.2-35所示為波音737飛機的增壓氣密座艙區域。

增壓座艙是將機身的一部分做成密封結構,從發動機的壓氣機中引出壓縮空氣,經空調和壓力自動調節裝置后進人座艙。保證座艙內的壓力按預定的規律變化。

增壓客艙結構一般都是機身結構的一部分,困而它既受增壓載荷作用,又參與機身的總體受力,這部分結構的總應力應是上述兩種載荷產生的應力的疊加。民用客機的增壓座艙一般為圓筒形或接近圓筒形。前壓力隔框位于駕駛艙區域內,通常小于后壓力隔框。為了便于安置設備,前壓力隔框常采用平面加強框。后壓力隔框位于機身和尾部的連接處,大型飛機的后壓力隔框通常是球面加強框。

增壓氣密艙內需要密封的地方有:各骨架構件與蒙皮的對接處(鉚接和螺栓連接);蒙皮與壁板之間;飛機和發動機操縱系統的拉桿和鋼索在座艙內的進出口處;飛機動力系統(液壓系統和高壓氣動系統)和空調系統的導管、電纜束;座艙蓋口和應急出口;艙口和窗口也應進行密封。

通常采用密封膠、密封膠帶和密封膩子進行密封。在鉚接縫處一般采用雙排鉚釘或者多排鉚釘,同時采用干涉配合鉚接方式連接。如果采用螺栓連接,應采用干涉配合螺栓連接。干涉配合螺栓連接就是具有較大過盈量配合的螺栓連接。在機身上應進行密封的地方,鉚釘和螺栓連接均采用干涉配合連接。在機身內、外表面上,在空氣可能通過縱向和橫向對接處泄漏的地方,應涂上專門的密封膠。圖1.2-36所示為多種機身蒙皮與縱橫向加強構件密封對接結構。

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