過量充電時間與基本充電時閘成一定比例。在過充電結束后,電瓶充電器就進人恒壓充電階段。在這個階段,電瓶充電器保持輸出直流電壓為27.75v不變,輸出電流最大為38a,這樣可以在小負載時不消耗電瓶的容量,基本充電時間電壓轉折點.

圖8-12 電瓶充電器在充電方式時電瓶端電壓的變化規律

需要指出的是,在電瓶充電器剛通電時,或者在任何工作方式下電瓶充電器斷電時間超過0.5s而又重新通電時,電瓶充電器也會開始恒流充電階段,而與電瓶端電壓無關(當然電瓶端電壓也應高于4v)。

電系統的中線,另外還有濾波、檢測等作用,不同vscf系統的區別主要是功率變換組件的結構和形式的不同。

發電機控制組件用以實現發電機和功率變換器的控制、保護以及電源系統的自檢、故障隔離和存儲,是一個擴展的微機系統。

變速恒頻電源的特點,變速恒頻交流電源系統與恒速恒頻電源系統一樣,可以產生三相四線、400hz、115/200v的交流電,因此,除發電系統構成不同外,兩者的電氣性能互相兼容。變速恒頻電源的容量定義方式與恒速恒頻電源有所不同,如400kva方式,則表示額定容量為40kva,過載容量以30kva作為計算基準,5min過載50%為45kva,5s過載100%為60kva。

與恒速恒頻交流電源系統相比,變速恒頻交流電源系統主要有以下優點:

電能質量高,電力電子構成的功率變換裝置不會有頻率瞬變現象;

電能轉換效率高,變速恒頻電源的效率一般比恒速恒頻電源高10%左右;

旋轉部件少,工作可靠;

結構靈活性大,除發電機必須裝在發動機上外,其他部件安裝位置靈活多樣;

能實現無刷啟動發電;

電源的生產、使用、維護方便。

這種電源也有缺點,主要表現在:

電力電子器件結溫的限制使得這種系統允許的工作環境溫度較低;

電力電子器件承受過載和短路能力較差;

控制保護系統較為復雜。

由于現代電力電子器件及其控制技術的發展,以上缺點逐漸在被克服,因此,變速恒頻交流電源系統的使用場合已越來越廣泛。

變速恒頻交流電源的發展和應用,1972年美國通用電氣(ge)公司研制的20kva變速恒頻交流電源首次裝機(a-4飛機)使用,20多年來vscf電源有了迅速的發展,經歷了由交一交型到交一直一交型兩個階段。

20世紀70年代,由于可關斷電力電子器件的發展限制,大功率的電能變換只能由半控器件晶閘管實現,逆變器一般均采用交一交型的晶閘管循環變換器方案。晶閘管允許結溫低,高溫工作故障多,可靠性差,因而限制了這種電源系統的應用。

隨著可關斷電力電子器件的成熟,發展了交 直 交型變速恒頻電源。交一直一交型變速恒頻電源的逆變器采用多通道階梯波方案。該方案對功率晶體管的要求較低,易于實現,但系統較復雜,有400hz輸出變壓器,體積重量較大。到20世紀80年代中期,交 直一交脈寬調制型變速恒頻電源變換器研制成功。這種電源優點較多,是目前變速恒頻電源的主要方案。表9-1所列為幾種安裝變速恒頻電源的飛機及其類型。

變速恒頻電源在結構上有部件式和組合式兩種形式。部件式的形式較多。組合式變速恒頻電源的結構與恒速恒頻電源一樣,能夠很方便地取代恒速恒頻電源。