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當天早上，鄭州地鐵已經在為即將到來的暴雨做準備。8點16分，一位網友在微博中問，“雨好大，地鐵還好么”。“在早上風里雨里，地鐵等你”，鄭州地鐵在微博中回復道。
下午15時40分，鄭州地鐵官微開始密集提示車站臨時關閉信息，僅20分鐘內，有7個車站臨時關停。有不少網友留言詢問，“地鐵還在運營嗎？”大約一小時后，鄭州地鐵1號線、2號線部分站點暫停運營。
在焦急等待地鐵盼望回家的乘客和立刻停運之間，鄭州地鐵的選擇顯然比雨勢慢了。16時-17時，一個小時內，鄭州的降雨量達到了201.9毫米，超過中國陸地小時降雨量極值。
傍晚18時前后，鄭州地鐵5號線五龍口停車場及其周邊區域發生嚴重積水現象，積水沖垮出入場線擋水墻進入正線區間。18時10分鐘，鄭州地鐵下達全線網停運指令。
但到了8時48分，鄭州地鐵官微開始出現車站臨時關閉的提示消息。“因降雨影響，京廣南路B口臨時關閉，請大家相互轉告。”僅僅8分鐘之后，該微博再次通知大家，出入口已開啟。
21日，鄭州地鐵集團有限公司及其運營分公司官網均已變為黑白色。中新經緯客戶端致電該公司客服電話，相關人員回復稱，關于該事件的相關信息，統一由市政府對外發布，請予以理解。
地鐵停運后，人員疏散還在進行中，5號線地鐵車廂內不斷傳來的視頻令人揪心。不幸的事還是發生，據7月21日凌晨“鄭州發布”消息，此次事件共疏散群眾500余人，其中12人經搶救無效死亡、5人受傷。
12人死亡，讓地鐵5號線成了眾矢之的，有人提出：5號線為什么不早點停運？根據《鄭州市軌道交通條例》，因自然災害、惡劣氣象條件或者重大安全事故等突發事件嚴重影響軌道交通安全，無法保證安全運營時，軌道交通經營單位可以暫停運營，及時向市交通運輸行政主管部門報告，并向社會公告。
7月20日，河南鄭州突降暴雨，受災嚴重的地鐵5號線成關注的焦點。盡管當日18時10分，鄭州地鐵下達全線網停運指令，但仍有上百名群眾受困，12人經搶救無效死亡、5人受傷。
在極端惡劣天氣下，地鐵是很多人公認的“最靠譜”的出行工具。但7月20日的鄭州地鐵，一整天都在運行與關停之間徘徊。
但也有人認為，暴雨之下，鄭州地鐵在關停與運行之間的搖擺，是既要保證市民回家又要保證安全的糾結。“一般不會輕易停止地鐵運營。”某地鐵設計院設計人員對中新經緯客戶端分析稱，在下雨后，有些車站的進口可能比較低，或者排水不暢，地表水倒灌得比較厲害，導致無法運營，地鐵就會把車站封掉。但封掉后，地鐵會迅速進行搶險，保證地鐵正常運營，因為車上有很多乘客，也需要對乘客進行疏散。僅一、兩個車站出問題并不會直接停掉地鐵，一般要達到一定比例，才會重新評估。
“百年一遇”為何失靈？
實際上，每條地鐵在設計修建時都有防洪方面的要求，鄭州地鐵也不例外。
據河南商報2008年7月的一則報道，鄭州市水利建筑勘測設計院做出的《防洪評價報告》顯示，鄭州地鐵1號線設計的防洪標準為200年一遇，可抗7級地震。但專家們也指出，地鐵1號線傳過的金水河、熊兒河的抗洪能力為20年一遇，短時期內不可能拓寬河面，因此，1號線必須建設分洪工程，以減少防汛風險。
此外，《防洪評價報告》建議加高鄭州各地鐵出入口，由先前設計的高于地面45厘米，增長至高于地面至少1米，從而避免路面的水會漫灌至地鐵站內，威脅地鐵安全。
“這次暴雨發生的時間很短，主要考驗的就是搶險救援能力，比如車站進水了如何快速把水堵住、如何采取措施盡量減輕影響，這是以后要重點研究的東西。”該設計人員表示。
結合此次鄭州地鐵事件，張亮亮稱，出現地鐵隧道內大量進水后，應急響應和應急措施非常關鍵，地鐵安全員應第一時間把打開車門，引導乘客快速通過隧道到達最近的車站，因為困在車廂里面，不僅容易缺氧，如果后續水位繼續上升，車門也可能打不開。
7月21日，交通運輸部辦公廳印發緊急通知，部署做好城市軌道交通防汛工作，要求運營單位要充分汲取近期發生的雨水倒灌事件教訓，進一步調整完善應急預案，對超設計暴雨強度等非常規情況下采取停運列車，疏散乘客，關閉車站等應急措施。當發生淹水倒灌等突發事件時，嚴格按照《城市軌道交通行車組織管理辦法》(交運規〔2019〕14號)要求，不具備安全運行條件的，應堅決停運。
誰也沒想到，鄭州這次暴雨如此之大。該設計人員認為，這次暴雨是極端天氣，有些已經超出了常規的一些設計范疇或者掌握的資料。
鄭州地鐵5號線的防洪標準是多少？中新經緯客戶端暫未找到相關數據，不過多位業內人士在接受采訪時表示，地鐵的防洪標準多是按照百年一遇設計的。
中建市政工程有限公司軌道建設分公司總經理張亮亮在接受中新經緯客戶端采訪時稱，地鐵是百年工程，因此，它的防洪標準基本都是按照百年一遇進行設計的。各地會根據當地的水文資料、防洪規劃等形成一個專門的水文分析報告，并以這份報告為依據進行整體的防汛標準設計。他認為，全國的情況基本一樣，鄭州地鐵的防洪設計標準應該也是百年一遇。
“我們有一個說法叫百年防洪水位，它是一個統計值，是有記錄以來的一個極值。每個城市的百年防洪水位都不一樣，通過對當地的地形、匯水面積等進行測算，并根據防洪水位來設計地鐵進出口的標高，和一些排水設施。”上述設計人員對中新經緯客戶端表示。
鄭州地鐵出現如此嚴重的事故，那是否可以考慮提高地鐵的防洪水位標準呢？
對此，張亮亮認為，提高軌道交通整體防洪標準是一個整體體系問題，這屬于整體建設標準的一部分，做為獨立項提高不是不行，但可能會影響到市民出行的便利程度。“比如，地鐵進水，主要是通過地鐵出入口、通風亭(注：通風亭承擔著地下車站及隧道的通風換氣功能)還有出入場線(注：地鐵車輛從地下線路進入車輛段的過渡線)等涌入，防洪標準提高后，就意味著出入口要整體抬高，通行條件會下降。如果整個城市的地鐵通風亭都抬高的話，就要在地面建造一個比較大的構造物，影響城市美觀。出入線牽扯的會更廣泛一些，需要進行更大的調整。
“如果按照超過百年一遇的水位設計地鐵，出入口可能至少提高50厘米，甚至70-80厘米，那就會多出很多臺階，不僅不方便通行，看起來也突兀。”張亮亮接著說。
上述設計人員也表示，做防洪設計時，主要以當地氣象部門監測的降雨資料為參考，如果提高防洪水位，勢必會增加修建成本，一些建設單位處于資金等方面考量，會按照常規的規范做。面對當前越來越多的極端天氣事件，適當提高相應標準是可以考慮的。
但相比于提高防洪水位，上述兩位人士均認為，加強應對突發天氣或事件的應急能力，強力保障事后救援顯得更為重要。該設計人員說：“一般來說，規劃設計不會有什么問題，只是說出現極端事件后，更加需要注意怎么去緊急疏散和救援。”
他進一步介紹，地鐵的站與站之間通常不設置專門的排水點，基本是引到兩頭，通過泵和管引到車站，再由車站抽出去。“我們會測算整個隧道的涌水，結合平時的水量，再來做排水設計。如果地表水反灌，是可以正常排出去的，但如果水量過大，排水就需要一定時間。”
根據被困在鄭州地鐵5號線的網友拍攝的圖片、視頻，涌進地鐵線內的積水一度達到成人胸部以上，由于當時已經斷電，不僅地鐵無法運行，洪水也沒辦法抽排。
據張亮亮介紹，地鐵的埋深遠超過城市排水管網的深度，城市排水管網的平均深度一般在地下3-4米，最大深度也很少有超過10米，但地鐵站臺層和隧道的軌道標高都是在地下10幾、20米。這也就意味著，當大量洪水涌入地鐵，在短時間是沒有什么好辦法可以迅速抽排掉的。
