我國汽車產業發展的現實情況來說，50：50合資政策是不能放開的。一旦放開，外資就會甩開合資伙伴獨資，其產品投放、新技術引進、營銷推廣強度勢必將強于合資企業的力度。這樣，中國本土企業可能就真的會全軍覆沒。

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今年5月，國家發改委出臺了《外商投資產業指導目錄》征求意見稿，一改此前對于汽車零部件的放開政策，鼓勵外資在華成立新能源汽車合資公司，但外資股比不超過50%。以防止在新能源汽車領域重現零部件產業那樣的技術淪陷。整車和零部件是相依相生的，沒有強大的整車企業的技術轉移，很難產生強大的零部件產業。而這一切問題解決的前提是，不能撤除50：50合資股比這個防止外資沖擊的屏障。

途徑一：自行培養

資深汽車媒體人、中國經濟網汽車頻道總監表示，全球采購說的就是零部件，零部件供應商被整車廠壓制得很厲害，利潤微薄。

國際上公認的汽車強國有德國、日本、美國和韓國等，它們除了擁有強大的整車廠外，還擁有強大的零部件公司。德國大眾背后有博世、西門子，日本豐田、本田背后有電裝和愛信，美國通用有德爾福、偉世通等，韓國則是靠摩比斯(mobis)支撐。這些零部件企業除了得到整車廠的大力支持外，在研發投入上不遺余力以保持其技術領先。在金融危機最為嚴重的2009年，入圍全球研發投入千強榜企業中的汽車零部件企業研發投入比重平均為5.1%，高于整車企業。

國內部分本土車企也在逐步培養自己的供應商體系。華域汽車（600741.sh）被認為是國內實力較強的零部件上市公司，其控股公司是上汽集團。東風汽車集團對旗下的零部件公司也有不予余力的支持，目前，已有49家東風系企業為其提供發動機總成系統零部件、底盤及變速箱、建筑工程等產品和服務。

途徑二：并購擴張

一場席卷全球的金融和債務危機給缺少知名品牌和核心技術的中國汽車企業，帶來千載難逢的機會。

羅蘭貝格戰略咨詢公司題為《中國企業的口味新興經濟體企業正在買進歐洲汽車配件企業》的研究報告稱，中國企業對收購海外配件企業興趣很大，過去一年僅在德語區的收購案例就增長了一倍以上，目前正在積極參與對20至30家德國配件企業的收購談判。根據公開消息，今年以來，中國公司已經在西歐地區收購了34家企業，總交易規模高達77.4億美元，是去年同期的5倍。

熱衷于收購的吉利認為，如果請國外的公司研發，首先要花大價錢來做匹配，就算做出來了技術也不是自己的，將來升級還要求別人。正是基于這點，吉利2008年5月，成立了浙江智慧電裝有限公司，專業從事汽車電子核心技術及相關零部件研發和生產。至2010年底，吉利已累計生產自主研發的車身控制系統10萬套。此舉帶給吉利的不僅是經濟效益，使此項成本降低了15%；更有技術上的提升，改變了吉利電控系統依賴外部供應的歷史，標志著吉利完成從模仿到自主創新的蛻變。

全國乘用車聯席會提醒，要警惕買回來的技術是否附帶專利權，如果沒有專利權，即使百分百購買對方公司股份，仍然需要花錢買技術。

國家應該對汽車電子零部件產業，尤其是關鍵零部件及汽車電子產業給予政策鼓勵和大力扶持。

重點鼓勵內資企業并購境外具有先進技術的核心零部件企業和境外研發機構，在政策上、資金上給予支持和幫助。

統計顯示，我國目前銷售收入在500萬以上的非國有零部件企業共有5000多家，加上村辦企業，小型非國有企業及家庭小作坊，共有近萬家企業活躍在汽車零部件市場上，其中產品質量及企業品質可謂亂象叢生。坐擁低廉勞動力成本和龐大汽車需求市場兩大優勢，讓人遺憾的是中國至今還沒出現大型的汽車零部件企業。

零部件是最能體現技術實力的，可目前國內企業所宣稱的技術大多是拷貝的，嚴格來講就是“抄襲”，拿國外的產品來分解，然后仿制，根本沒有掌握產品的核心技術。當然客觀而言，我國的零部件產業與國外相比起步較晚，而國外企業在與我們本土企業的合作中，也對技術進行嚴格的管控。

除了技術不過關，意識上的不過關也是重要原因。我國的零部件企業把“技術”看得過于容易。舉個例子，本土車企不斷推出所謂自主研發的發動機和波箱，但其實，這些技術大多數是拿別人的動力總成改裝一下。要是核心技術那么容易攻破，博世為何每年還投入幾百億元用于研發？業內人士早就指出，核心技術是很難學來或是買來的，只有實實在在地投入才有產出的。

最后的“短板”是管理體系，尤其體現在采購管理上。零部件企業變成整車廠的依附，采購基礎結構與采購業務不合理，設計過程缺乏約束，設計、采購與制造業務間缺少協同，與供應商之間沒有建立共贏的伙伴關系，沒能在產品設計的早期融入供應商的資源等現象。這些都導致產品總成本的增高、批量生產的時間加長、投放市場的周期增多、庫存增大或缺貨斷檔和缺少供應鏈上的可預見性。

技術和管理上的缺陷決定很多中國的汽車零部件企業的品牌化建設之路艱難而坎坷，至少目前還沒有多少改善的跡象。希望下一個十年能夠有所改變。

我國的汽車產業政策規定了整車的合資股比，卻對外資投資零部件領域沒有任何限制。這直接導致了我國汽車電子及零部件產業的核心技術空心化。在汽車電噴系統、發動機管理系統、abs、微電機、安全氣囊等核心零部件產量中，外資企業所占比例分別為100％、100％、91％、97％和69％。

比亞迪、長城從自家研發生產零部件開始到大規模采購外國品牌，不是沒有原因的。比亞迪汽車銷售公司總經理侯雁對本報記者表示，國內零部件的價格確實便宜，但質量不過關，過去為了滿足消費者對低價的追求，只能采購一些低價的零部件。要從消費者體驗的角度出發，“過去我們的車被人投訴得最多的是雨刮，換成博世品牌后，問題立馬得到解決；原來剎車有異響，換成博世的后，也迎刃而解了。”

國內整車企業的變化，也會促使國內本土零部件公司開發出更多質量好的企業，要給他們時間。

長城認為，要想掌握核心零部件的技術，必須和國際巨頭們合作。原來只限于核心零部件供貨，現在已發展到技術合作，但產權歸己，目的是培養自己的研發團隊，提升零部件質量技術。如果只是在國內撿便宜的配套，產品只能是低質低價了。現在全球技術市場信息化，已經給我們提供了這個條件，很多跨國整車公司品牌也都是使用國際知名零部件公司的。這樣成本有增加，但是必要的，且增加不很大。

知名汽車分析師對零部件發展持不容樂觀的態度，無論是主機廠還是主管部門一直就不重視零部件，極少在零部件方面投資。入世時放開零部件股比限制，“現在沒有辦法迎頭趕上了。”