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現代化的汽車
甚至傳統的汽車IC設計也在改變。
西門子Mentor事業部汽車營銷總監Andrew Macleod表示：“如果我們看看微控制器，它可能是傳統上體積最大、最復雜的芯片，就可以看到車輛周圍約有100個ECU，每個ECU都有一個微控制器，它可能有16MB的閃存。其中一些芯片嵌入了flash、通信外設、CAN總線、以太網——芯片通常是單核心。世界上可能有五六家IC公司在設計零缺陷芯片方面非常專業，并且具有設計規則檢查和測試方法，以適當的缺陷率生產這些部件。這是我們在過去15年里所看到的，而且這一點已經被充分理解。新世界是由汽車的大趨勢推動的，即自動駕駛和電氣化。我們看到了從帶有微控制器的100 ~ 120個ECU向大型控制器的轉變，這在設計上是完全不同的挑戰。這意味著，現在我們不再關注相對簡單的微控制器芯片，而是使用AI芯片、GPU和ASIC來管理大規模計算和低功耗要求，事情正在朝相反的方向發展。”
這增加了傳統汽車供應鏈的復雜性。芯片制造商將芯片賣給一級供應商，一級供應商將芯片集成到模塊中，然后將模塊賣給汽車制造商。
MacLeod表示：“這意味著我們必須加快開發這些芯片的速度。突然之間，供應鏈正在努力尋求合作，因為我們減少開發時間的唯一方法是在模擬器中運行一些IP，在晶圓廠造出芯片1年以前編寫軟件。你可以在模擬器中擁有整個SoC或特定IP的一部分。例如，你可以將摹擬的傳感器數據（尤其是用于自動駕駛汽車的傳感器融合芯片的數據）輸入模擬器。然后，你可以輸出到某個模擬車輛行為的工具。因此，即使沒有芯片，你也可以測試IP、測試算法，看看它對傳感器數據的反應，并實際看到車輛的動態響應。這對供應鏈來說是巨大的挑戰，因為汽車制造商現在正在設計自己的IC。特斯拉曾多次公開談論過這個問題。雖然有些一級供應商正在設計IC，但他們也必須更多地參與到軟件中。大陸汽車收購Elektrobit就是一個很好的例子。此外，IC公司現在正在做ECU。”
一個懸而未決的問題是供應鏈中的每個參與者如何增加價值。

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