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汽車設計最佳實踐和成本控制是整個半導體行業正在進行的工作。
Cadence定制IC & PCB部門高級總監Ian Dennison指出了一些需要考慮的變化。其中一項涉及可靠性，最佳實踐是在預期15年的汽車模擬和數字器件使用壽命中減少互連電遷移和晶體管老化。但是，在車輛的使用壽命期間，IC仍然有可能失效，這可能是由于車輛的老化，可能是由于潛在的制造缺陷，也可能是由于車輛遇到了異常的熱應力或電磁干擾。
Dennison表示，無論什么原因，IC必須能夠檢測并發出故障信號，以便采取可能挽救生命的糾正措施，如切換到備用功能，或將車輛轉移到故障安全模式。為了能夠在現代汽車市場做生意，半導體供應商需要對其IC進行ASIL評級，以評定他們的故障檢測覆蓋范圍。
對邏輯電路的故障檢查通常是通過軟件診斷、LBIST / MBIST，以及三重投票觸發器來實現，但是對于模擬電路，通常需要一個專門的芯片檢測程序，這需要對模擬功能有深入的了解。這為模擬模塊增加了相當多的設計時間和空間。自檢芯片的設計具有自動化功能，但在ASIL過程中也有手工步驟和專業判斷要求。最終，半導體供應商需要與ISO 26262 / ASIL審核員坐下來處理證據。實際上，審核組織也在IC設計過程中提供咨詢服務。
此外，半導體公司需要了解其汽車客戶。Dennison 表示：“例如，他們是否希望為ASIL D部件（最高評級）花費大量額外投資，或者他們是否會接受ASIL B部件，并通過IC復制和冗余，從其審核員那里尋求更高的ASIL評級？隨著行業將ISO 26262的設計推向主流，制定這些職責和降低成本的工作正在進行中。”

雖然有許多問題需要解決，許多方法需要探討，但是汽車IC設計已經開始與系統設計融合。
西門子Mentor事業部的Macleod 表示：“10年前的世界完全不同。今天，從IC的角度來看，你幾乎是在模仿ECU的某些部分。新IC的特性幾乎與ECU屬于一個類型，到處都是RTL和IP。系統設計和測試、IP、芯片投產前工作，這些在車輛架構、AUTOSAR（汽車開放系統架構）和機器學習算法等方面意味著什么？我們會看到這些界限正在變得模糊，我們很有興趣目睹供應鏈如何應對這一點。汽車制造商想要弄清楚供應鏈如何更好地協作。OEM希望專注于車輛的一部分。他們可能不想設計每個芯片或每個ECU，但也許對于傳感器融合而言，他們確實想設計自己的定制芯片，并且他們希望一級供應商專注于其他方面。為了實現這一點，供應鏈必須進行協作，因為這些系統不能脫離自動駕駛汽車隔離運行。它們必須是系統的一部分。而且完成所有這些芯片投產前的工作并不是微不足道的任務。”

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