MC145483FCR2正品原裝進口現貨

封裝：QFN

批號：20+

品牌：MOTOROLA/摩托羅拉

制造商: NXP
產品種類: 接口—CODEC
產品: PCM CODECs
類型: PCM CODEC
分辨率: 13 bit
轉換速率: 8 kS/s
ADC 數量: 1 ADC
DAC 數量: 1 DAC
工作電源電壓: 3 V
最小工作溫度: - 40 C
最大工作溫度: + 85 C
安裝風格: SMD/SMT
封裝 / 箱體: QFN EP
特點: Adjustable Gain Control
高度: 1 mm
長度: 5 mm
寬度: 5 mm
商標: NXP Semiconductors
ADC 輸入端數量: 1 Input
產品類型: CODECs
子類別: Interface ICs




蘋果造車！特斯拉要被打敗？專家剛剛打臉了

來源：華強電子網作者：June時間：2020-12-28 18:22

蘋果造車特斯拉

12月28日，據此前路透社、經濟日報等媒體消息，蘋果首款電動車Apple Car或將于明年9月發布，2024年將開始生產蘋果汽車。隨后，蘋果的股價應聲而漲，鑒于蘋果的強大影響力，特斯拉股價下降明顯。畢竟，蘋果一度被認為是特斯拉的最強對手。

對此，今天就有著名郭姓蘋果分析師出來打臉了。根據其最新的報告表明，市場對Apple Car過于樂觀，當中有三大不確定性，包括推出的時程、供應商/規格、市場競爭力，而近期概念股的股價大漲也只是短期現象。編者認為，雖然目前具體的造車方案以及生產細節還未被公布，但蘋果的造車計劃已然成為各方關注的焦點。

顯然，消息甚囂塵上之際，特斯拉CEO馬斯克壓力最大。前幾天，馬斯克還透露，在特斯拉此前最艱難的階段，曾有意以當前市值十分之一的價格，將特斯拉賣給蘋果。但被庫克拒絕了，甚至連面談的機會都沒。為什么這樣呢？

原因很簡單，當時庫克覺得特斯拉不值那個價錢，但也可能是蘋果本來就有造車的計劃，根本上也沒有這個需求。本來打算賤賣，還沒人得到搭理，馬斯克是多不好受，回顧過往也是想證明某人“目光短淺”。而現在的特斯拉，蘋果雖然財大氣粗，但要拿出6000多億美元收購，已經沒什么可能了。正應驗了那句，當初你對我愛搭不理，現在我讓你高攀不起。

2014年，馬斯克啟蒙了新能源造車，蔚來、理想、小鵬等車企相繼成立。除了蘋果之外，近期多家互聯網、科技巨頭也有向“造車”靠攏的跡象，雖然總體上的基調都是比較低調的。但不難否認的是，隨著智能手機市場逐漸飽和，智能汽車被視為手機之后下一個最具前景的智能終端。

以往很長一段時間，用戶對電動汽車等形態是否能成為“主流”是持懷疑態度的。而最近幾年，當傳統汽車廠商逐漸開始推出電動汽車之后，不管大家是否接受電動汽車，也無法否認事實了。

畢竟，隨著智能網聯和自動駕駛技術的快速發展，AI已成為汽車產業的一大核心。在軟件定義汽車的背景下，汽車領域近9成的創新源于軟件而非機械系統。也有專家認為，隨著自動駕駛等技術的推進，汽車60%的價值將源于軟件。

實際上，蘋果要造車的想法，早源于喬布斯時代。2013年，蘋果發布了“iOS in the Car”計劃開始涉足汽車行業。但后來汽車項目內部在半/全自動駕駛和整車制造、平臺研發等問題上出現了分歧，項目一度陷入擱淺。蘋果后來又繼續啟動了相關智能電動車的研發，并加大了投入，有數據分析顯示，蘋果今年在汽車研發上投入或超過1300億， 這算得上是亡羊補牢了，但真的為時未晚嗎？

當時看來，盡管蘋果造車的想法并不過時，但是相比于特斯拉，還是晚了一些。關鍵的是，盡管此前項目沒有完全終止，但也使蘋果錯過了四年多的風口時間，這是發展智能電動車最佳的機會，現在看來，這是戰略性的決策失誤。此前之所以在兩個研發方向都沒有繼續深入，蘋果希望造車就如同iPhone般，軟硬件都可以自己掌握，有追求完美的基因。

如果按此次消息樂觀預計Apple Car發布及量產時間，這個推進速度顯然太慢。關鍵的是，那時候的競爭對手就更加多了。蘋果不僅要直面百度、華為、阿里等汽車智能化成熟巨頭，還要面臨造車新勢力特斯拉、蔚來、小鵬等的競爭，甚至還有傳統車企。盡管蘋果品牌影響力巨大，但畢竟它的車還沒造出來，這幾年也會有許多新車上市，電動車不是手機，遷移成本高，用戶忠誠度自然也高，要稱霸智能電動車，不是易事。

未來是人工智能的時代，而無人駕駛是這個時代最重要的應用場景之一，錯過它也將會錯過整個時代。據研究機構NR的最新的自動駕駛汽車排行榜，Waymo處于遙遙領先，而蘋果與特斯拉均處于最末的第三梯隊中。

盡管特斯拉的電動車也沒什么核心技術，甚至積累也不如很多傳統車企。但是作為全球首個商用、量產的電動車品牌，品牌效應積累的重要性，與技術同樣重要。今年來市值暴漲，也無疑是其品牌壁壘、影響力形成的佐證。

而蘋果造車并非一文不值，而是錯過了最佳的時機，不會再有當初顛覆諾基亞的那種轟動效果。除非蘋果有重新定義智能電動車的能力。例如汽車交互，電池技術、續航上的突破，但目前來看是沒有時間應對這些了。

換言之，即便當蘋果推出自己的無人駕駛汽車之后，它還需要搜集大量數據。從這個角度來看，蘋果和特斯拉的差距不是技術水平的差距，而是時間的差距。但追趕總比徹底錯過更好吧，像蘋果這樣的巨頭的加入，可以極大程度增加用戶對于智能電動汽車行業的關注度和信心，蘋果造車對于整個行業來說是至少也是一件好事。

總的來說，微軟、英特爾沒有成為移動時代的谷歌蘋果和高通，這對于蘋果也是一樣的，不可能每個新時代你都能把握住。因此，編者也預見，未來的智能電動汽車市場，與傳統汽車市場一樣，會相對出現百花齊放的情況，至少不會像手機市場一樣高度集中。