HSR276TRF側滑(見圖3-12(b))。

飛機轉彎時,如果副翼和方向舵操縱配合不好,就會使飛機在轉彎中產生側滑。所以,為使飛機進行不帶側滑的正常水平轉彎,需要對副翼、升降舵和方向舵進行協調操縱。另外還要配合發動機的油門操縱,以保持合適的推力。

等速爬升和等速下滑

等速爬升,為獲得飛行高度,飛機沿傾斜向上的直線等速上升叫做等速爬升。這是一種平衡的飛行狀態,圖3-13示出的上升時作用在飛機上的外載荷是平衡力系。在yt軸和X1軸方向的平衡方程可表示為:

∑y=L-wcos=0; ∑X=P-D-wsin=O。

由此得出:升力L=W℃os,推力P=D+wsin

式中:ε角是飛機上升軌跡與水平面之間的夾角,叫做爬升角。從上舟力小于飛機重力,而所需的推力卻大于飛行的阻力。可見,發動機的可用推力大于飛行的需用推力時,也就是有剩余推力時,飛機才能進行等速爬升。飛機的重量越輕,剩余推力越大,可以選擇的飛機的爬升角就越大。

爬升率是指在單位時間內,飛機等速上升的高度。等速爬升時,飛機的速度越快,爬升角越大,爬升率就越大,飛機爬到同一高度所需要的時間越短,飛機的側滑(a)側滑與側滑角;(b)內側滑與外側滑上升性能也就越好。

 飛機等速爬升時,隨著飛行高度的增加,空氣的密度逐漸減小,飛行迎角必須增加,以得到較大的升力系數,這樣,飛行的阻力就不斷增大。而隨著飛行高度的增加,發動機的可用推力卻不側滑(Skid)等速爬升斷減小,從而使飛機的剩余推力迅速下降,爬升率逐漸減小。當度叫做理論升限。但實際規定,當爬升率小于某一規定值時.

等速下滑是指飛機在零推力狀態下,沿直線等速下降的運動。此時,作用在飛機上的外載荷也是平衡力系。由圖3-14可以得出:

∑y=l-Wcose=o;

∑x=D+wsinε=0

圖3-14 等速下滑的重力無關。

式中e角是下降軌跡與水平面之間的夾角,叫下滑角。

由上式可以推導出圯e=1/Κ。其中Κ是升阻比。升阻比越大,下降時的下滑角就越小,在下降高度一定時,下降的距離就越長。在零推力狀態下,下滑角和下滑距離與飛機嘈升原理和增升裝置.

增升裝置的功用和增升原理,在機翼上安裝增升裝置的目的是在較低速度下得到較大的升力,降低飛機起飛著陸速度,改善飛機起飛著陸性能,提高飛機起飛著陸的安全性。

隨著現代民用運輸機逐漸大型化、高速化,這些大型飛機的起飛離地和著陸接地速度會越來越高。其原因有兩個:大型飛機起飛著陸重力大,使飛機安全離地和平穩著陸要求的升力大,這也就要求飛機在起飛離地或著陸觸地時保持更高的飛行速度,以達到升力的要求。

另一個原因,如前所述,高速飛機的機翼主要從有利于作高速飛行的觀點來設計的,而適用于高速飛行的機翼在低速下飛行性能并不好(比如薄翼型、后掠機翼等)。要使用低速性能不好的機翼在低速下達到一定的升力,必然會要求更高的飛行速度。所以增升裝置對于提高現代民用運輸機起飛著陸的安全性來說就更為重要。

根據升力計算公式(2-5):L=CL・1/2pu2・s,增加升力可以從提高升力系數和增大機翼面積著手。目前在大型高速民用運輸機上增升裝置的增升原理主要有以下三條:

改變機翼剖面形狀,加大翼型的彎度:加大機翼彎度可以使上翼面氣流的流速加