99103-ZM001在交、直流混合電源系統中,可以由飛機直流電網向飛機交流發電機提供勵磁電流,如安-24飛機上使用的變頻交流發電機就是采用直流電網勵磁的。但這種勵磁方式缺點很多:

一是直流電須經電刷與滑環引人到同步發電機的轉子勵磁繞組上,使電機的工作條件受到限制;二是一旦機上直流電網失效,必然引起整個交流電源系統也失效,所以可靠性較差;另外,由于交流發電機電樞反應比直流發電機強,因此要求的勵磁功率較大,變頻交流發電機的勵磁功率將更大,因此,這種勵磁方式目前已基本被淘汰。

圖4-1(b)所示為采用直流勵磁機勵磁的原理圖。并勵直流發電機的電樞與同步發電機的轉子同軸旋轉,電樞繞組發出的直流電供給同步發電機的轉子勵磁繞組。與直流電網勵磁相比,其優點是交流發電機的工作不依賴于直流電網,可靠性有所提高;直流發電機的勵磁功率較小,有助于減小調壓器的功耗。但由于直流發電機仍有電刷及換向器,因此可靠性仍較差,使用的局限性較大。這種勵磁方式也只在早期的一些飛機上用過,現在已被無刷勵磁系統所取代。

自勵式,這種勵磁方式是將同步發電機自身發出的交流電壓經降壓、整流后再供給勵磁繞組,因而不需要單獨的直流勵磁電源。

圖4-2所示為一種基本自勵電路。發電機輸出的電壓經變壓、整流后供給勵磁線圈wj,改變勵磁電路中的電阻R,就可以調節發電機的輸出電壓。

基本自勵電路永久磁鐵,激磁線圈非磁性墊片,磁極中嵌人永久磁鐵的兩種方式磁鐵.

由于半導體整流器有正向電阻,且當電壓較低時,其阻值較大。因此,僅靠發電機的剩磁不能保證可靠起勵。為此,可以在發電機磁極中嵌人永久磁鐵來增大剩磁,如圖4-3所示。

這種自勵電路存在明顯缺點:一是發電機的外特性較軟,即負載增大時發電機電壓下降較多;二是當發電機輸出端短路時,勵磁電流也為零,即沒有強勵磁能力,因而并不實用。

復勵及相復勵電路,復勵電路及其外特性,時從發電流中,就可以具各強勵還可以改善發電機的外特性,這樣就構成了復勵電路,其原理電路如圖4-4所示。

復勵電路,圖中wj1為自勵勵磁線圈,勵磁電流與1正比于發電機端電壓;VJ2為復勵線圈,它由電流互感器CT供電,勵磁電流ij2與發電機負載電流成正比。圖中B為隔離變壓器,電阻R為調節電阻,可以調節復勵作用的強弱。

發電機空載時,電流互感器副邊沒有輸出,因而復勵線圈Wj2中沒有電流,這時發電機靠自勵線圈wj1維持工作。當發電機輸出負載電流時,電流互感器有電流輸出,復勵線圈中有電流流過,以補償負載電樞反應所造成的電壓降低。

當發電機發生短路故障時,發電機端電壓為零,因此,自勵線圈Wj1中沒有電流。但這時短路電流增大,因而復勵線圈嗎2中的電流也增大,可以提供強勵磁能力。

調節電阻R,可以改變復勵作用的強弱。增大電阻,使流人復勵線圈的電流增大,復勵作用增強;反之,減小電阻,則復勵作用減弱。

隨電流互感器、隔離變壓器和調節電阻參數的不同,發電機的工作狀態可以分為正常復勵、欠復勵及過復勵三種情況,三種情況下發電機的外特性如圖4-5中的曲線1、2、3所示。

曲線1為正常復勵時的外特性曲線。負載電流較小時,電流互感器磁路不飽和,副邊輸出電流和原邊的負載電流成正比變化。因此,隨著負載電流的增大,  復勵線圈嗎2中的勵磁電流也成正比增大,復勵磁勢，復勵發電機的外特性過復正常復勵,欠復勵.

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