KRP-3AH-120空氣燃油比即是進人燃燒室的空氣流量和燃油流量之比。

理論空氣量之比,用α表示,則:

αu= gm,a/gmJI

式中:gu,σ―進人燃燒室的空氣流量;

g/k―進入燃燒室的燃油流量;

Lo一理論空氣量。

余氣系數的物理意義是表示貧油和富油的程度。α<1時為富油;α>1時為貧油。油氣比和余氣系數的關系是:                 

ui=1/αE。

燃燒穩定性是指在寬廣的工作范圍內平穩燃燒和火焰保持的能力。就任一具體燃燒室而言,都有空氣/燃油比的富油極限和貧油極限,超出這些極限火焰就會熄滅。發動機在急劇減速,慢車狀態下滑或俯沖期間極有可能出現熄火,這時的空氣流量大而又只有很小的燃油流量,即處于貧油狀況。空氣/燃油比在富油和貧油極限之間的范圍隨空氣速度的增加而減小,如果空氣的質量流量增加超過一定的值,就會熄火。點火過程有貧油和富油極限,點火包線在穩定包線以內(見圖2-24)。

圖2-24 燃燒穩定性極限

200/1點火包線,150/l穩定區,50/1空氣質量流量,通常燃燒室工作時,進來的氣流壓力、溫度較高,一般是能穩定燃燒的。但在某些情況下,火焰有被吹熄的危險,衡量燃油燃燒完全的穩定燃燒,自滅火焰的傳播速度。

用燃燒效率來表示。燃燒效率是1kg燃油燃燒后工質實際吸收的熱量與1kg燃油燃燒理論上釋放出的熱量之比。目前燃燒室的設計可達到大多數燃氣渦輪發動機在海平面起飛狀態下的燃燒效率幾乎是100%,在高空巡航狀態降到98%(見圖2-25)。

結構或者由復合材料制造,前緣有鈦合金包邊。寬弦風扇葉片的主要優點是它們比常規葉片更直型L,比常規風扇葉片能夠更好的承受外來物損傷。這是因為沖擊能量被整個葉片間距吸收,而在有凸肩的風扇葉片所有的沖擊能量被葉片葉尖吸收。風扇機匣組件包容風扇轉子和低壓壓氣機等。風扇機匣有一個或多個環形件用螺栓連接在風扇機匣的內表面有襯件在風扇通道內對氣流提供平滑的表面。

這些襯常稱做消音板,是專門設計的表面上有許多小孔,減少噪音。風扇機匣和風扇葉片接觸的區域用軟材料制造,防止葉片損壞,即防摩罩。如果風扇高速運轉,葉片葉尖切人罩,這使風扇葉片有非常小的葉尖間隙和有最大的效率。風扇機匣的外壁直的環段是風扇葉片包容環,防止葉片斷裂撞穿風扇機匣。出口導向葉片裝在風扇通道風扇葉片后面,由鋁合金或復合材料制造。

壓氣機轉子和葉輪的平衡是一項極為重要的工作。鑒于旋轉速度高和材料的質量,任何不平衡都會影響旋轉組件的軸承和發動機的工作。風扇也需要平衡,當出現振動值大或者風扇葉片更換,需要進行配平。通常是在進氣整流錐后面一排螺釘孔擰人不同長度的平衡螺釘實現。

風扇框架在低壓壓氣機和高壓壓氣機之間,也有稱做中介機匣。它是發型機上盥主要結構件,百看外麗面丁風扇框架的丘面直發互L型.

風扇框架百移夏雨支撐發動機設各象點火激勵器,滑油箱或發動機電子控制器(EEC)。支柱有氣動外形減少阻力并且總是空心的。一方面減輕重量,另一方面外機匣和內部軸承集油槽之間所有油管通過空心的支柱。

壓氣機機匣,典型的渦扇發動機的高壓壓氣機,機匣分成前機匣和后機匣。前機匣通常做成兩半,由螺栓在中心線連接。它支持前面級的靜子葉片。后壓氣機機匣有做成兩半的,也有做成一件的。前壓氣機機匣支持結構載荷象彎曲和扭轉,使后壓氣機機匣不被載荷變形。這個設計原理容許葉片葉尖和壓氣機機匣的間隙較小。在某些發動機上,防摩襯裝在高壓壓氣機機匣。

具有高壓縮比的壓氣機在它的前面幾級靜子葉片做成角度可調的,其工作實施見發動機空氣系統部分。

對于壓氣機機匣的設計要求是結構重量輕,剛性好,能保持精確的轉子葉片尖部間隙,以保證盡可能高的效率。為了達到這些要求,前部可使用鋁合金,后部可使用合金鋼,也可能需要用鎳基合金。鈦合金的剛性密度比高使其比鋁合金和鋼更受歡迎。

靜子葉片通常用鋼或鎳基合金制造。鈦合金可用于低壓區的靜子葉片。在轉子盤、鼓筒和葉片的設計方面,離心力是主要的,要求是具有最高強度密度比的金屬。鈦合金廣泛采用,壓氣機后部的盤和葉片上采用鎳基合金。

高壓壓氣機還是飛機氣源系統和發動機相關使用目的增壓空氣源。壓氣機靜子機匣上有開口供應引氣空氣。引氣空氣取自不同的級滿足使用要求。引氣空氣通過空心的靜子葉片或通過靜子葉片外平臺的孔。引氣孔圍繞整個壓氣機機匣布局。引氣總管收集從引氣孔來的空氣,供給各個需要用氣的地方。

在壓氣機的外表面能夠看到轉子各排葉片之間有一組刀刃。刀刃同靜子葉片表面構成迷宮式密封。該密氣流通過轉子和靜子之間間隙回每個高壓石馬而麗而手荀面砸L(壓氣機)密封,氣機的后面。

該密封防止壓氣機出口氣流進人燃燒室下面的軸承區域(見圖2-23)。