USB2228-NU-05升阻比是升力和阻力之比，也就是升力系數和阻力系數之比．從圖2-31中可以看到升阻比隨著迎角的變化情況。當升力系數等于零時,升阻比也等于零．升阻比隨著迎角的增加而增大，由負值增大到零再增大到最大值,然后,隨著迎角的增加而逐漸減小。由于升力系數和阻力系數隨迎角的變化規律決定，升阻比的最大值(Kmax)并不是在升力系數等于最大值時達到,而是在迎角等于4°左右范圍內達到。在升阻比達到最大值的狀態下飛行是最有利的,因為,這時產生相同的升力,阻力最小,飛行效率最高。所以升阻比也叫做氣動效率。

極曲線是升力系數對阻力系數的曲線。對每一個迎角都可以得到一個升力系數和一個阻力系數,以升力系數為縱坐標,以阻力系數為橫坐標,并將迎角值標在曲線的各點上就得出如圖2-32所示的極曲線圖。

從原點作極曲線的切線與曲線的交點就是達到最大升阻比的迎角值,切線的斜率就是最大升阻比。曲線的最高點的縱坐標值就是最大升力系數。用平行縱坐標的直線與曲線相切,可以得到最小阻力系數和迎角值。

飛機大迎角失速，臨界迎角和飛機失速對應最大升力系數(CLmax)的迎角叫做臨界迎角(αmx),也叫做失速迎角。從圖2-31中的升力系數曲線和阻力系數曲線可以看到,當迎角大于臨界迎角時,升力系數急劇下降,阻力系數急劇增加,這種現象就叫做失速。

飛機失速主要是由于迎角過大,造成機翼上翼面的附面層大部分分離,形成了大面積的渦流區(見圖2-29(d)),上、下翼面的壓力差合成的氣動力對升力貢獻很小,卻產生了很大的壓差阻力。大面積渦流區的出現不但使升力和阻力發生急劇的變化,導致飛機的速度減小,高度降低9機頭下沉;又因為氣流的分離不穩定,周期性地形成分離旋渦,忙升力忽率為0.7V/us的741集成運算放大器,其響應時間的期望值是30us左右,約是集成電壓比較器的1000倍。

近年來,高速、超高速集成電壓比較器獲得迅速發展。例如,以互補雙極工藝制造的AD790高速電壓比較器,其精度已達到uio≤50uⅤ,KcMR≥105dB。它可以雙電源供電(±15Ⅴ),也可以單電源工作(+5V)。其輸出可與TTL、CMOS電平匹配,輸出級可驅動100pF的容性負載。AD790在+5V單電源工作時的功耗約為60 mw,響應時間的典型值為40ns。

超高速集成電壓比較器的型號也很多。例如,AD1317的響應時間≤1.5 ns;LT1016/LT1015(10 ns);LT685/AM685/CMP-08(6.5 ns);AD9696(單)/AD9698(雙)①(4.5 ns);AD96685(單)/AD96687(雙)(2.5 ns)等。

此外,根據輸出方式不同,集成電壓比較器還可分為普通、集電極(或漏極)開路輸出或互補輸出三種情況。集電極(或漏極)開路輸出電路必須在輸出端接一個電阻至電源。互補輸出電路有兩個輸出端,若一個為高電平,則另一個必為低電平。

例如,常用的LM339,其芯片內集成了四個獨立的電壓比較器。由于LM339采用了集電極開路的輸出形式,使用時允許將各比較器的輸出端直接連在一起,利用這一特點,可以方便地用LM339內兩個比較器組成雙限比較器,共用外接電阻R,如圖9,8.8a所示。當信號電壓uI位于參考電壓/Rrl、yRE12之間時(即yRm1(vI低電平yoLo由此可畫出其電壓傳輸特性,如圖9.8.8b所示。

由LM339構成的雙限比較器及其電壓傳輸特性(a)原理電路 (b)電壓傳輸特性,括號中的單、雙表示-片集成電壓比較器內含比較器的數日.