86-300A-C電源的相序是固定的。只要在發電機與飛機供電饋線連接時,注意各電源之間相序的對應關系就能滿足這一條件。

頻率相等,在將要投人并聯的瞬間,若各臺發電機的頻率之間有偏差,能否投人并聯要視具體情況決定。下面分四種情況討論。

由飛機發動機直接剛性傳動的發電機,一般在地面電力系統中,發電機功率與原動機功率相當,投入并聯時只要求頻率接近而不一定相等,即允許頻率有一些偏差。投人并聯后,可以通過“自整步作用”使各發電機轉子轉速趨于一致而保持同步。

由飛機發動機直接剛性傳動的發電機,如渦輪螺旋槳飛機的交流發電機,其功率遠小于發動機功率,一般只占5%以下。發電機負載的變化對發動機轉速的影響很小,因而“自整步作用”產生的轉矩改變不了發動機的轉速,因此電源的頻率完全取決于飛機發動機的轉速。這樣的電源,只有在頻率完全相等的條件下才能并聯,但實際上很難滿足這一條件。因此,渦輪螺旋槳飛機上的變速變頻交流電源都未實現并聯供電。

通過恒速傳動裝置傳動的發電機,頻率(轉速)調節系統無靜差,這時,每套電源的頻率由轉速調節器保持為恒定,不受發電機負載大小的影響,其頻率一負載特性是一條水平線,如圖6-1所示。h1、h2分別為兩套電源的空載調定頻率。 

當調定頻率相近但不相等的發電機并聯時,調定頻率高的發電機將向調定頻率低的發電機輸送能量,并經恒裝反饋回發動機,使發動機增速,這時發電機工作于電動狀態。

有的飛機在恒裝輸出軸與發電機之間裝有單向離合器,使能量不能反向傳輸。在這種情況下,調定頻 圖6-1 無靜差系統的頻率一負載特性率低的發電機工作于同步電動機的空載狀態,電網上的負載完全由調定頻率高的發電機承擔。

這種系統雖然可以在頻率相近的情況下投人并聯,由同步發電機的“自整步作用”牽人同步,但是并聯后電網上的有功負載全部由頻率高的發電機承擔,其余各臺發電機處于同步電動機空載運行狀態,使有功偏差太大而不能正常并聯運行。必須采取措施使恒裝的輸出轉速受有功偏差信號的調節,才能使之正常并聯運行。

通過恒速傳動裝置傳動的發電機,頻率(轉速)調節系統有靜差一般恒速傳動裝置中的轉速調節器由于摩擦及溫度等的影響,其轉速調節是有靜差的,即隨著發電機負載的增加,轉速(頻率)要下降,其頻率―負載特性是下垂的,如圖6-2所示。       

圖6-2有靜差系統的頻率一負載特性

在這種情況下,調定頻率分別為r1和r2的兩及并聯時有功負載的分配電路.

同時,由相量圖可知,沖擊電流主要為無功電流分量,因此,當并聯發電機頻率相等而電壓不等時,并聯后會造成無功負載不均衡。調定電壓相差越大,無功分配偏差也越大,因此必須采取措施均衡無功負載。

電壓相位相同與頻率條件一樣,對沒有恒裝的變速變頻電源以及變速恒頻電源系統,并聯時要求對應相電壓的相位完全一致。因為在這種情況下,同步發電機的“自整步作用”對相位差不起作用,不能消除起始的相位差。

對恒速恒頻交流電源,投入并聯時對電壓的相位有一定的要求,以防引起過大的沖擊電流。現以兩臺同型號隱極電機空載時投入并聯為例進行分析。

兩臺發電機在電壓相位不相同時投人并聯的瞬間,相當于在兩個發電機回路里突然串入一個電勢,這和突路短路的情形相似,因此會引起較大的沖擊電流和沖擊功率,直到瞬變過程結束才能轉人正常穩定運行。

圖6-4所示為兩臺同步發電機空載并聯的電壓相量圖。L01、L02為兩臺發電機的調定電壓,設它們在數值上相等,即有U01=L02=U0,并設兩臺發電機的電壓頻率相同,即頻差△∫=0。

設△甲為投人并聯瞬間的電壓相位差,X1是發電機的超瞬變電抗(包括發電機到并聯匯流條的饋線阻抗)。則由電壓相位不等時的相量,擊功率Pu與相量的關系為:

ru=U0-Js11.1          (6-2)

U=UOcos

Pu=3U              (6-3)

關系曲線可見,瞬時沖擊電流ru、沖擊如圖6-5所示。

y'及沖擊功率Pu是相位差△y的函數,其t/F=0

圖6-5 不同相位差投人并聯時的u、t/u、Pi的關系曲線正電流.