SD600N04PC當Δic中既有有功電流分量,又有無功電流分量時,這時y1和U/2的大小也受無功分量的影響,但當R1較小時,無功分量在其上的壓降很小,可以忽略,所以可以認為Lab只與△rc的有功分量有關,其極性取決于有功分量的大小。

由上可見,該電路的輸出電壓信號基本上能反映有功電流偏差的大小和極性,只要將該信號正確接至各套電源系統恒速傳動裝置的電調線圈上,就能實現有功電流的自動均衡。當發電機單獨供電時,接觸器K1閉合,使有功均衡線路不起作用。

投入并聯的自動控制,在飛機上,為了提高飛機電源工作的可靠性,并減輕空勤人員的負擔,各套電源投入并聯的控制是采取自動的方式,即由自動并聯裝置檢測待并聯發電機與電網間的頻差△F、壓差△U及相差△甲,當其大小在允許范圍之內時由控制電路自動將電源投人并聯。

若并聯的五個條件能全部滿足,即波形和相序相同,壓差、頻差及相差都為零,則并聯時就不會產生沖擊電流和沖擊功率,但實際上很難完全滿足。實際中只要將壓差、頻差和相差控制在一定范圍內,使并聯瞬間的沖擊電流和沖擊功率限制在允許范圍內,并保證并聯的穩定性,就可以合閘并聯。

投人并聯時允許的壓差、頻差和相差范圍主要考慮以下幾個方面:

沖擊電流、沖擊功率的允許值;

電壓調節器和頻率調節器所能達到的調節精度;

并聯控制設備的動作時間誤差。

目前飛機上一般要求頻差△r不超過額定頻率的(0.5%~1.0%),壓差△U不超過額定電壓的(5%~10%),相差△甲不超過90°時,即可投人并聯。

本節以一個典型控制電路為例,討論其檢測原理,差聯控制電路組盛、飛機交流電源系統自動并聯控制電路可有多種形式,圖6-19所示原理電路是其中的一種,該電路可分為以下五部分。

在實行并聯供電的飛機上,正常時匯流條聯接斷路器BTB總是處于接通狀態,發電機投人電網的控制是由發電機電路斷路器GCB實現的,而GCB的通斷則由可控硅SCR控制。當SCR被觸發導通時,αB“通”線圈中有電,GCB觸點閉合,將發電機投人電網。

可控硅觸發電路由三極管T3、T4、飛及二極管D5組成。三個三極管為開關放大電路,只有當“或’I門鑒壓電路有信號輸出,使T3飽和導通,T4截止,T5飽和導通而射極有輸出信號時,才能使可控硅觸發導通,反之則SCR不能導通。

式中:ui=jk絲一脈動電壓的最大值;

ωs=ui-ωc角頻率之差;

△甲=ωst一瞬時相位差。

圖6-20 變壓器原、副邊電壓波形

整流濾波后的電壓,變壓器副邊電壓△“s經二極管D1半波整流,高頻部分被C1濾除,輸出的電壓可以近似地認為是振蕩電壓包絡線的正半部分。這是一個脈動電壓,其值可表示為:

Us=Us/u

=Us7/k               (6-30)

脈動電壓的波形如圖6-21所示。由圖可見, u、Us是一個周期性變化的脈動電壓,其脈動周期為:

Ts=u2-j2

圖6-21 包絡線波形圖

從式(6-31)可以看出,當頻差不同時,脈動電壓的周期也不同。頻差△F越小,脈動周期Ts就越長。

另外,從脈動電壓表達式可以看出,整流濾波后的脈動電壓(∫s的大小可以反映出瞬時相位差△田的大小。當△甲=ωsr=π時,Us=Us″z最大,相當于發電機電壓與電網電壓反相.

深圳市唯有度科技有限公司http://wydkj.51dzw.com/