tps61230drcr圖9-8 具有互鎖的比例驅動電路

圖9-9所示為比例驅動電路的工作波形。圖中f31為功率管t1的基極驅動電流,jb4為功率管t4的基極驅動電流,und為t1的基極電壓。在t4的存儲時間內,t1管的開通信,變速恒頻電源系統的結構與配置,變速恒頻電源系統的配置.

圖9-9 具有互鎖的比例驅動電路工作波形

f-20飛機上的交一直一交vscf發電系統,容量為40kva,采用組合式結構,發電機、變換器和控制器組合在一起,裝在發動機附件機匣上,直接輸出400hz恒頻交流電;av-8b飛機上的20kva vscf電源的發電機與變換器組合在一起,控制器則另設;而f-16飛機的10kva vscf電源系統有三個可拆卸部件:發電機、變換器和控制器。可以采用多種結構形式是vscf電源的一個重要優點。

交一直一交脈寬調制型vscf發電系統的典型結構形式有5種:

組合式:發電機、變換器和控制器組合在一個殼體內;

發電機、變換器組合在一起,控制器單獨設置;

發電機和變換器組合,中點形成變壓器和控制器另外設置;

無刷直流發電機、變換器和控制器三個部件構成發電系統;

無刷交流發電機、變換器和控制器三個部件構成發電系統。

方式1的優點是發電機、變換器和控制器均可采用油冷,冷卻發電機的滑油可以同時用于冷卻變換器和控制器。冷卻油系可以由發電機系統自帶,也可由發動機附件機匣的滑油系統供給。采用此方案時,要防止電機與變換器污染滑油。變換器可采用循油或噴油冷卻方式。噴油冷卻時滑油直接噴向功率電子器件表面,冷卻效果好。組合式結構的缺點是作用在發動機附件機匣的懸掛力矩大,故障時必須把整個裝置從發動機附件機匣上拆卸下來,本身的維修性也比較差。

非組合式的優點是:減小了對發動機附件機匣安裝空間的要求,減小了懸掛力矩。不裝在發動機上的部件所受的振動強度小了,工作環境溫度也降低了,所以改善了可靠性。av-8b飛機vscf電源采用方案2,發電機與變換器采用油冷,控制器在飛機上,適合于飛機機體空間較狹窄的情形。

方案3的主要特點是中點形成變壓器從變換器中移出,放在電壓調節點處,而調節點一般接近電源匯流條。這種配置的優點是:不對稱負載時電壓不平衡減小了,電源中線縮短。無刷直流發電機方案的優點是:從發電機到變換器之間的饋電線為直流傳輸線,與三相交流傳輸線相比要輕15%左右,又因直流輸電線壓降小,所以電機的長度也可短些。由于該電機與組合式相比小得多,從而使附件機匣可減小,發動機艙的迎風面積也可減小。因為裝在發動機附件機匣上的電機損耗小了,滑油燃油散熱器或滑油空氣散熱器也可減小。與此同時,由于變換器與控制器不在發動機附近,所處環境條件改善,使工作可靠性提高。該方案的缺點是二極管整流橋在發電機殼體內,電機運行狀態必須用專門的檢測線檢測;直流饋電線短路的后果較嚴重;不能實現啟動/發電,如圖9-8所示。

方案5使發電機懸掛力矩減至最小,但發電機饋電線重量增加。為了減小發電機饋電線重量,可采用以下措施:①雙線并聯饋電方式。由于電機工作頻率較高,考慮集膚效應,單根饋電線的截面積要比雙根饋電線的截面積大,故用雙根饋電線壓.

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