XC390176FC現代飛機是一個龐大而復雜、自動化程度很高的系統,它含有許多子系統和分系統。在這些系統中需要用到多種電氣元件,起著切換、控制、保護、檢測、變換、放大和調節等作用。電氣元件可以直接作用于電氣系統的電氣參數,也可以通過改變電氣參數對非電系統或非電過程起到某種作用。這里所說的電氣參數有二類:一類是電參量,包括電壓、電流、功率、能量、相位和頻率等;另一類是電路參數,包括電阻、電容、電感、互感及介電常數等。因此,電氣元件是一個非常廣泛的概念,它不僅用途和功能多種多樣,品種和規格繁雜眾多,而且工作原理各異。要把電氣元件全部羅列出來是一件困難的事情,也沒有必要。本書按其功能對飛機電氣元件限定如下:

手動操縱元件―指各類機電開關,包括撥動開關、按鈕開關、搖按開關、旋轉

開關、微動開關、手動變阻器等;

自動、遠動控制元件―指各類繼電器、交流接觸器、直流接觸器等;

自動保護元件一指各種熔斷器、斷路器、自動保險開關等;

測量、放大與變換元件―指各種電傳感器、磁放大器、測量用互感器等;

進行能量變換的特殊電器―飛機發動機的點火電器;

電氣連接元件―指各種電氣插頭和插座等。

一個系統能否正常地工作,在很大程度上取決于該系統所用的電氣元件是否可靠。隨著飛機自動化程度不斷提高,系統中所用電氣元件的數量越來越多。就拿常用的繼電器來說,在早期的中型運輸機上只用到45只,到了50年代中期,一架大型運輸機才用90只,70年代的大型運輸機也只應用200只。現代的民航客機上(例如B757、MD―82)直接裝機的和安裝在各種機載設備中的繼電器、接觸器達千只以上。其他的電氣元件的數量也是成百上干的。這么多的電氣元件,只要其中一個元件工作不正常,就會使整個系統工作發生故障,就要直接或間接地影響到安全飛行。有時甚至是一個元件中的一個觸點失效,也會危及飛行安全。可見,電氣元件在現代飛機系統中起著十分重要的作用。

飛機電氣元件的工作條件，從基本構造和工作原理來看,應用于飛機上的電氣元件與地面設各或系統中所應用的電氣元件是相同的。但它們的工作條件卻存在著很大的差別,飛機上的工作條件比地面設各的工作條件要惡劣得多。因為飛機不僅要在地面上停留,而且必須能夠在不同的高度、地區、季節和氣象條件下飛行。隨著飛機飛行高度和飛行速度的提高,使得飛機電氣元件的工作條件,即氣象環境和力學環境變得更壞。為了使電氣元件能在上述條件(即工作環境)下可靠地工作,有必要對這些環境條件作概略的介紹。

氣象環境或氣象條件系指大氣的成分、壓力、濕度和溫度四個方面。鎖存器的功能與表5.2.1一致。若這時輸人信號s=R=1,則Q=0=0,鎖存器處于不確定狀態。當E恢復為0時,由于O3、O4同時回到0,由Gl、G2構成的基本SR鎖存器出現圖5.2.3中⑤所指示的情況,將不能確定鎖存器的狀態,因此,這種鎖存器必須嚴格遵守sR=0的約束條件。

圖5.2.8(b)所示是邏輯門控SR鎖存器的邏輯符號,其方框內用C1和1R、1S表達內部邏輯之間的關聯關系。C表示這種關聯屬于控制類型,其后綴用標識序號“1”表示該輸人的邏輯狀態對所有以“1”作為前綴的輸人起控制作用。輸人R和S受C1的控制,故R和S之前分別以標識序號“1”作為前綴。圖5,2.8(b)所示的邏輯符號有兩個輸出端,分別以0和0命名。0端的小圓圈表示方框外部的邏輯狀態永遠是內部的邏輯非狀態,而0端狀態則永遠與內部狀態一致。這樣,不通過圖5.2.8(a)所示的邏輯電路,僅從抽象的邏輯符號也可以理解邏輯門控sR

鎖存器各輸入、輸出信號之間的邏輯關系。

例5.2,3 圖5,2.8(a)所示邏輯 s門控SR鎖存器的E、S、R的波形如圖5.2,9中虛線上邊所示,鎖存器的R．