TPS64203DBVT飛機發動機的點火電器，每一臺飛機發動機,不論是噴氣式發動機還是活塞式發動機都需裝備點火器。點火器的作用是使燃燒室或氣缸內的燃料混合氣點火燃燒,以造成發動機正常工作的條件。

噴氣式發動機只是在啟動時需要點火,一旦啟動點火成功以后,點火器便可退出工作,不再起作用。活塞式發動機則不同,不僅在啟動時需要點燃混合氣,而且在發動機啟動后的整個工作時間內仍然需要不斷地點火,直到發動機關車停止工作為止。

使發動機內的燃料混合氣點火燃燒的方法很多,可以采用化學的、激光的或電火花的等多種方法來完成。目前用得比較普遍的方法是電火花點火,因為它具有最大優點―安全可靠和簡單方便。所謂電火花點火是將點火激勵器產生的高電壓,經傳輸導線輸送到特種放電器(通常稱作電嘴)的兩個電極之間,擊穿放電而產生電火花。因此,一套點火電通點火激、高壓傳輸導線和電嘴三現代活塞式發動機的點火電器,唯一使用高壓磁電機作為點火激勵器。

高壓磁電機不需外加電源,依靠它本身電樞內(或變壓器)的電磁感應作用,就可以把機械能轉變為電嘴電極之間的火花能量。高壓磁電機具有很多優點,不僅重量較輕,工作可靠,而且可以在很大范圍內調整點火時間,使得發動機的效率得到提高。

渦輪噴氣式發動機的點火電器也是一種能量變換裝置。通常是把飛機上的低壓直流電或400Hz交流電,經點火激勵器轉變成高壓交流或高壓直流脈沖,向點火電嘴輸送電能以產生電火花。

電火花點火的基本概念，電火花點火是利用在電嘴的兩個電極之間的火花放電或電弧放電來使混合氣燃燒的。因此,這種點火方法與電極之間的氣體的擊穿放電現象有著密切的關系。按照氣體放電理論和實驗的證明,具有均勻電場的電極之間的擊穿電壓Iujc的大小是極間氣體的壓力夕和極間距離d之乘積(p・d)的函數,即

ujc=f(p*d)             (8-1)

這就是氣體放電的巴申定律。一般認為,因為加在電極上的電壓是逐漸升高的,只要電壓值達到叱c時,電極之間瞬時發生擊穿放電,所以這樣確定的擊穿電壓tujc稱為靜態擊穿電壓。

擊穿延遲,加在兩個電極上的電壓性質對電極間隙擊穿所必需的電壓值也有影響。短時問的脈沖電壓的擊穿過程與變化很慢的電壓的擊穿過程是不相同的。

氣體放電的實驗證明,當電壓很短時問內達到或超過靜態擊穿電壓值ujc時(例如脈沖電感火花(或放電的電感分量)。

所謂電容火花是指充了電的電容器通過具有1500一定間隙的放電器電極間的放電現象。此種類型s的火花十分明亮,而持續的時間極短。當用分光L100q鏡觀察時,明顯地表明主要是氣體放電的光譜線。

在大多數情況下,電容火花放電具有高頻振蕩特性,這是因為放電電路中具有電阻和電感的緣故。

擊穿落后數值，點火電器工作時的擊穿延遲通常用us來計算。例如對0,35~1.0mm的間隙來說放電時間一般不超過10－9s。

組成電容火花放電的能量等于玄Cy:m,式中C是放電電路中的電容值,σpm為加在兩極上電壓的最大值。

電感火花，當切斷(例如在觸點斷開時)具有電感的電路時所發生的放電現象所形成的火花稱為電感火花。這種類型的火花的明亮程度小于電容火花,當用分光鏡觀察時,所顯示的火花主要是觸點金屬蒸氣的光譜線。電感火花持續的時間要比電容火花長得多,一般需用ms計算。

電感火花的放電過程可能是緩慢的振蕩過程或非周期性的過程。

電感火花放電的電流強度與一般的電弧放電和輝光放電相類似。電流的數值通常小于電路斷開前通過電路的電流值,放電能量為玄L礙,式中L是電路的電感值,rk是在觸點斷開時的電流值。

飛機發動機的點火電器中所形成的放電不是電容火花就是電感火花,或者是電容火花與電感火花兩者的組合。

電嘴電極間隙的擊穿電壓值

按照式(8-1)的巴申定律,具有均勻電場的兩個電極之間的氣體間隙擊穿所需的電壓ujc是極間氣體的壓力夕和極間距離'的乘積的函數。如果夕和d的乘積發生變化時,σjc值也要改變。現代活塞式航空發動機所使用的電嘴電極之間的間隙是0.3~0.4 mm,在標準大氣壓力下,這樣的間隙的擊穿電壓是2000~3000V。

在發動機上工作的電嘴,電極之間的擊穿電壓的大小除取決于夕d乘積之外還與其他一些因素有關,下面將分別加以敘述。由于影響擊穿電壓的因素很多,我們在研究每一個因素的影響時,除了所研究的那個因素之外,假設所有其他情況都是不變的。

電極的形狀和極性,電極的形狀不同,兩極之間的電場的分布狀況也就不同。兩極都是針形電極時,兩極之間電場非常不均勻,沖擊游離作用先在電位梯度較大的地方開始,因此極間間隙的擊穿電壓比均勻電場(平面電極或大直徑的球)的擊穿電壓減少得多。如果兩個電極的形狀不同．