SA5205AD效的方法之一是在操縱面上加配重,使操縱面重心移到轉軸之前。

重力平衡的方法,對操縱面進行重力平衡加配重的方法有兩種:一種是集中配重,就是使用一些集中配重物,通過支架安裝在操縱面前緣距轉軸較遠的地方。這種配重方法增加重量少,使操縱面重心前移效果顯著。但由于配重往往會突出在氣

流中(見圖4-33(b)),會增加阻力,而且這種配重將重力集中在操縱面的某個截面上,不能滿足動平衡對操縱面重力沿展向變化均勻、連續的要求,所以防顫振效果較差。

另一種方法是分散配重。將配重物沿操縱面前緣分散布置,如圖4-33(a)所示。這1一操縱面;2――配重;3一尾翼 種配重方法達到配重要求所需配重物的重量

大,但它的氣動外形好,不會增加阻力,而且使操縱面各截面重力都得到平衡,防止顫振效果好,在高速飛機上得到廣泛的應用。

操縱面的配重還分為固定配重和可調配重。當操縱面質量分布發生變化,要重新配重時,可以利用可調配重進行調整。固定配重則是不變的。

氣動補償,鉸鏈力矩,作用在舵面上的氣動力對舵面轉軸的力矩稱為鉸鏈力矩,用吧表示。由圖4-34可得出:偏轉舵面時,必須用傳動桿力P對轉軸形成的力矩來克服鉸鏈力矩。克服鉸鏈力矩使舵面偏轉的力矩稱為操縱力矩,用uc表示。由圖

4-34可得出:要使舵面偏轉必須滿足鉸鏈力矩的產生1―操縱面;2一尾翼面;3―轉軸a―操縱拉桿;b―搖臂因此拉桿上的力,在無助力的操縱系統中,力P要按一定比例傳遞到駕駛桿(盤)上,這正是駕駛員偏轉操縱面時,扳動駕駛桿(或盤)的操縱力。隨著飛機飛行速度的提高和飛機尺寸、質量的增加,鉸鏈力矩很快加大,駕駛員操縱駕駛桿(或盤)的力也隨之增大。這樣就加重了駕駛員的勞動強度,甚至達到了力不能及的程度。氣動補償的目的就是要減少鉸鏈力矩,減輕駕駛員操縱飛機的勞動強度。

氣動補償的方式,軸式補償是將操縱面轉軸從前緣向后移動一段距離,從而達到減小鉸鏈力矩的一種簡單氣動補償方法。

將操縱面的轉軸從前緣向后移動一段距離,當操縱面偏轉時,轉軸前操縱面上的氣動力對轉軸的力矩M1與轉軸后操縱面上的氣動力對轉軸的力矩M2方向相反,這樣偏轉操縱面應克服的鉸鏈力矩螞=蠔一M1,從而減小了總的鉸鏈力矩,起到了氣動補償的作用。使用軸式補償將轉軸后移,也給操縱面的重力平衡帶來有利條件(見圖4-35)。

圖4-35 軸式氣動補償,1一操縱面(升降舵);2―水平安定面;3―轉軸;4―垂直尾翼

軸式補償存在的缺點是當操縱面偏轉時,它與前面固定翼面之間形成間隙,會使操縱面效率降低,這種不利影響會隨著速度的增加而趨于嚴重。另外,應根據必要的機動性能和操縱性能(操縱駕駛桿力的條仵),適當選擇軸式補償度(一般軸式補償度s補償/s操縱面在0.20~0.25范圍之間)。要確保在操縱面最大偏角時,其前緣不能突出翼形外表面之外,否則會引起阻力增加和過度補償,而且在高速時會提前產生激波。

角式補償通常是在操縱面的外側部位(或上側部位),操縱面的一部分向前伸出.

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