SKKT32/04CT后緣向右偏轉時,εⅤ為正值。

根據駕駛員的生理習慣,正常的操作動作是:駕駛員蹬右舵9方向舵向右偏轉(av)o),垂尾上產生的側向力zcw指向左(見圖4-30),對飛機重心產生的偏航力矩M,<0,使飛機機頭向右偏轉;若蹬左舵,則飛機的運動正好相反。方向舵的偏轉角av與所產生的偏航力矩″v的符號相反。

飛機的方向操縱原理，1一方向舵;zcw――附加力s搬――偏航力矩;0一飛機重uL、,勿――相對速度;z・1―^作用于垂直尾翼的相對風速;咖――偏航角

蹬舵反傾斜現——從圖4-31可以看到,方向舵向右偏轉產生的側向力Zcw的作用點沿立軸0yt方向距飛機重心有一段距離ycw,困麗,zcw會對飛機產生向左滾轉的力矩販;相反,若方向舵向左偏轉,則會產生使飛機向右滾轉的力矩mx。

通常希望單獨蹬舵時,飛機能夠向所需方向傾斜。比如,蹬右舵,飛機機頭向右偏轉,飛機應同時向右傾斜(向右橫滾);蹬左舵,飛機機頭向左偏轉,飛機應同時向左傾斜(向左橫滾)。

但方向舵偏轉時,同時產生的滾轉力矩卻恰恰與所希望飛機滾轉的方向相反。以蹬右舵為例9當飛機機頭向右偏轉,形成左側滑,由于飛機的側向靜穩定性,產生滾轉力矩,使飛機向右橫滾,這和我們希望蹬右舵飛機向右傾斜的要求是一致的。但另一方面蹬右舵時,垂尾上產生的側向力對重心產生的滾轉力矩卻使飛機向左傾斜,如果側向力對重心產生的滾轉力矩大于側向靜穩定性產生的滾轉力矩,就會出現蹬右舵飛機向左傾斜,蹬左舵飛機叉向右傾斜的現象,這種現象叫做蹬舵反傾斜現象。在考慮飛偏轉方向舵所產生的滾轉力矩機側向穩定性和方向操縱性合理搭配時,應避免蹬舵反傾斜的現象發生。

飛機主操縱面主的附設裝置,飛機上的三個主操縱面是:對飛機進行俯仰操縱的升降舵、進行滾轉操縱的副翼和進行偏航操縱的方向舵。三個主操縱面上的附設裝置所起的作用有重力平衡、氣動補償和氣動平衡。

重力平衡是在操縱面前緣內部加配重，使操縱面的重心前移到轉軸之前。目的是防止顫振。

顫振是飛機結構在均勻氣流中,由于彈性力、慣性力和氣動力的耦合作用而發生的一種自激振動。當激振力對結構所做的功等于或大于阻尼力所消耗的能量時9就會發生顫振。顫振時9振幅保持定值或越來越大,結果會在很短時問內導致災難性的結構毀壞§帶來嚴重的后果。飛機上有各種振動運動的組合都可能產生顫振,現在僅以荔r1翼彎曲副翼顫振為例(見圖4-32),說明對操縱面進行重力平衡的作用。

假設機翼是可以產生彎曲變形的彈性體,而在抗扭方面是絕對剛硬的。副翼可繞其轉軸堂田轉動,而且副翼重心在轉軸之后(見圖4-32)。

由于小擾動,機翼發生彎曲變形9由平衡位置,圖4-32(a)中的位置c,向下到達位

是揚。擾動消失后9由于變形引起的彈性力p彈向上作用,使機翼加速向上運動到c。在這過程(錫一x)中,副翼結構的慣性力N質性向下作用在副翼重心上,曲于重心在轉軸之后9遣使副翼向下偏轉。到達平衡位置c時,P彈和加速度為零,機翼向上運動的速度和副翼向下偏轉角度達到最大。之后,由于慣性,機翼繼續向上運動到e。在這過程(ˉ→e)中9產生的P彈和加速度向下,副翼的慣性力向上作用在重心上9使副翼向下的偏轉角逐漸減小。到達位置e時,P彈和加速度達到最大,機翼向上運動的速度和副翼的偏轉角等于零。

之后。機翼在P彈作用下又開始向下運動,運動過程見圖4-32(晶)中c~i。由于副翼重心在轉軸之后,當機翼彎曲振動由下向上(由G~e)過程中9在Ⅳ慣性作用下。副翼產生的偏轉角都是向下的,引起的附加氣動力向上作用,與機翼彎曲振動的方向一致量當機翼彎曲振動由上向下(由e~J)過程中,在Ⅳ慣作用下,副翼產生的偏轉角都是向上的9引起的附加氣動力向下作用,又與機翼彎曲振動的方向一致。曲此可見,當副翼重心在時,向下附加氣動力向。這個激振力對機翼做功,等于不斷地從氣流這個激的大小與飛行速度平方成正比。

除上述激振力外9在機翼彎曲振動中還有減振力作用。首先是結構振動時產生的內摩擦,不斷把振動能量變為熱能消耗掉。但摩擦力的大小與飛機飛行速度無關。另外,機翼上下彎曲振動,改變相對來流的迎角,產生附加氣動升力與機翼振動方向相反用的減振力。這個減振力與機翼彎曲振動時,副翼的偏轉情況.(a)上下偏離情況;(b)結合飛機距離示出一隨著飛行速度的提高,激振力和減振力都在增加,但激振力比減振力增加得快。飛行運度較低時,激振力小于減振力,機翼彎曲振動會很快收斂。

當飛行速度達到某一值(顫扳臨界速度)時,激振力等于減振力,機發生了顫振。而當飛行速度再繼續提高結構很快就會發生破壞一從以上機翼彎曲副翼顫振的形成過程分析,可以得出:為防止顫振的發生,最簡單最有翼彎曲振動不收斂也不發散9保持等幅振動”也就9激振力大于減振力.

深圳市唯有度科技有限公司http://wydkj.51dzw.com/