AFBR-57R5APZ開角減小,上移,使伺服油缸大腔與定壓油路接通,大腔內的油壓上升,則伺服活塞右移。向轉速升高,斜盤左傾(γP>0),活使斜盤正傾角增大,液壓馬達順從而使出軸轉速上升;反之,斜盤右傾(γP(0),活塞右移使斜盤負傾角減小,則液壓馬達逆向轉速下降,同樣使恒裝輸出轉速上升。

調速精度,從理論上來說,轉速調節系統是一個無靜差調節系統。因為只要恒裝輸出軸轉速偏離額定值,分配活門就不在中間位置,伺服活塞就要移動,恒裝輸出軸轉速就要變化。只有當恒裝輸出軸轉速恢復為額定值時,分配活門才回到中間位置,把三條油路都堵住,伺服活塞才不再移動,即離心調速器具有積分環節的性質,所以這種調速系統是無靜差的。但實際上,由于存在摩擦等原因,靜差并不為零。此外,溫度變化時,彈簧剛度變化,也會引起溫度誤差。差動齒輪液壓式恒裝的調節誤差一般在±1%mN以內。

額定轉速的調整,恒裝使用一定時間后,其輸出轉速會偏離額定值,需要進行整定,使其在工作中能保持在額定值上。

從上述調速原理可知,當離心配重的離心力與彈簧的彈力相等時,分配活門正好處于圖3-11中所示位置,三條油路即被堵死,伺服活塞不再移動,輸出轉速即保持不變,這時的轉速就是恒裝的調定轉速(或額定轉速)。可見,改變彈簧力的大小,就可以改變額定轉速的大小,而彈簧力的大小可以通過調整螺釘來調節。例如,擰緊螺釘時,彈簧力增大,分配活門上移,定壓油路與伺服油缸大腔相通,大腔油壓上升,活塞右移。與上面欠速時的情況相同,最終使恒裝輸出轉速上升。隨著轉速的上升,離心配重的離心力增大,分配活門又向下移動。當分配活門重新把油路堵住時,活塞不再移動。這樣就能使恒裝的額定轉速升高。

反之,擰松調整螺釘時,恒裝的額定轉速下降。

電調線圈是一種轉速精調裝置，它是為了滿足機載電子設備對頻率精度的更高機載電子設各對頻率精度的更高要求,或電機并聯供載而設置的。電為了和電調線圈配工流產生作用,相當于改變了彈簧力的大小因而可以改變恒轉速。例如,當電流如圖3-12(a)所示方向時,用右螺旋法則斷出磁鐵的性為上面N極,下面S極,則對離心塊中的永磁鐵產生排斥作用,使離心塊張得更開,分配活門下移,從而使輸出轉速下降。反之,若通人如圖3-12(b)所示方向的直流電時,

鐵芯被磁化后上面為S極,下面為N極,因而對離心塊中的永久磁鐵產生吸引力,使分配活門上移,恒裝輸出轉速上升．

電調線圈的其含義是電調線圈通過單位電流時,恒裝輸出電變化量。如某型飛機上的恒裝,其電調線圈的附加靈敏度為每3mA電流使發電機頻率改變1Hz。隨著電調線圈電流的增大,靈敏度逐漸下降。恒裝的滑油系統和故障保護．

恒裝的滑油系統，恒裝內液壓泵―液壓馬達系統的工作,轉速調節系統的工作和各傳動機件的潤滑和散熱,都由滑油系統提供潤滑油。

圖3-13所示為某型飛機恒裝中滑油系統示意圖。恒裝的滑油系統由全姿態油箱、增壓泵、油濾、定壓活門、回油泵、回油濾、油池和外部滑油散熱器等組成。滑油散熱器有兩種:一種是空氣滑油散熱器,利用飛機飛行時的迎面氣流將滑油的熱量帶走;另一種是燃油滑油散熱器,利用溫度比較低的燃油帶走滑油的熱量。全姿態油箱保證飛機在任何飛行狀態下都能供給增壓泵滑油,并將工作時混合的空氣分離掉,使滑油系統正常工作。增壓泵和回油泵由恒裝的輸出軸傳動。

由圖可以看出,增壓泵將滑油從油箱中吸出,經過增壓和過濾后,輸出到差動齒輪系、轉速調節系統及液壓組件中。

滑油系統中還裝有定壓活門,經過定壓活門的滑油壓力一定。回油泵將油池中的滑油抽出,經過濾后送人散熱器,經散熱后送回油箱。

定壓油的一部分送到泵馬達組件,補充泵馬達工作時油的泄漏,潤滑其運動部件,并經過循環進行散熱。

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