R5460N528AF-TR-F高壓壓氣機、渦輪冷卻空氣流量控制,發動機滑油和燃油的溫度管理,發動機安全保護以及啟動和點火控制,反推控制。所以FADEC又稱全功能控制。

FADEC除控制一些參數外,還監視一些工作參數,輸入信號中有些是控制計算中需要的,有些信號是監視發動機工作狀態用的。EEC或ECU自動檢測故障,隔離出故障部位及采取相應的適應措施,對駕駛員提供發動機狀態監控信息,記憶存儲故障數據。

在數據通信方面,EEC一方面從飛機接受信息,如大氣數據計算機(ADC)、推力管理計算機(TMC)等有關飛行高度、大氣總溫、馬赫數、推力基準、自動油門調準信息以及引氣、防冰等接通、斷開的離散量:另一方面也發送信息給飛機用于計算、操縱、維護、駕駛艙顯示等。

在FADEC系統中,液壓機械裝置已不再具有計算功能,控制計算全部由中央處理機進行,但燃油計量功能以及操縱可變幾何形狀作動器和活門的伺服油、動力油仍由它提供,即成為EEC的執行機構。液壓機械裝置(HMU)在有的機型稱為燃油計量裝置(FMU),保留除計算功能以外的原有功能。FMU上不再有慢車調整、部分功率調整、燃油比重調整。

FADEC是容錯系統,余度控制。對于不重要的故障,它仍可繼續工作。EEC采用雙通道,通道之間可以相互通信;EEC接受余度的傳感器及飛機輸入,并同計算的數據比較選用;輸入、輸出故障能自動切換到余度的傳感器和作動器;控制通道故障可自動切換到各用通道工作;所有通道都故障時,可轉換到故障一安全狀態;對于以EPR控制推力的,如果計算EPR有困難可以轉換到以轉速而1控制推力。

FADEC系統的使用不僅在提高發動機性能、降低燃油消耗、減輕駕駛員負擔、提高可靠性、改善維護性(例如不再需要轉速調準)等方面帶來好處,也為控制的進一步發展提供很大的潛力。由于感受的參數不受限制,可以進行復雜的計算,它能夠實現各個部件的最佳控制。

EEC或ECU都是雙通道設計,或稱A通道和B通道,任何一個通道都能控制發動機的工作。每個通道有它自己的處理機和計時電路,輸人/輸出轉換電路,存儲器,力矩馬達驅動器,電磁線圈和繼電器驅動器,檢測邏輯電路。兩個通道都在工作,但每個時刻僅僅一個通道輸出控制信號。輸出的通道稱為控制通道,另一通道是各用通道。如果控制通道有故障,自動切換到備用通道控制。正常工作時每次啟動輪流使用每個通道作為控制通道。

JEC(或ECU)同HMU(或FMU)接口使用力矩馬達或電磁活門。力矩馬達依據輸人信號改變擋板活門開度,然后通過改變計量活門一個油腔或上、下兩個油腔的油壓控制計量活門開度。多數FMU采用壓力調節活門保持計量活閘前、后壓差恒定,通過改變計量活閘流通面積改變供油量．

EEC同飛機、發動機有大量接口,它接受飛機控制指令、計算機數據、發動機傳感器數據計算并發出對各個部件、系統的控制指令,接受各個部件、系統的位置反饋數據同指令值比較。EEC將輸入的模擬量、頻率量、離散量及序列數據轉變成處理機識別的數字形式,EEC輸出亦從數字形式轉變成相應的模擬量、離散量、序列數據,操縱電液伺服機構、電磁活門以及供駕駛艙顯示。

FADEC系統大多采用ARINC429數據總線或由ARINC629數據總線經EDIU(發動機數據接口組件)將飛機數據傳輸給EEC(例如GE-90發動機)。發動機控制數據、狀態、故障信息亦曲數據總線傳輸給飛機。

EEC同FMC(飛行管理計算機)接口,允許駕駛員選用自動油門控制。數據輸入塞、識別塞可使EEC知道發動機序列號,發動機推力對EPR(或幾1)實際校準值等。該塞連在發動機上。

為了正確控制各個發動機子系統,EEC或ECU采用閉環控制原理。ECU處理機計算子系統部件的位置信號即指令值,接受部件位置的反饋信號即實際值進行比較,如果不一致,繼續控制,直到消除誤差。對于下一個計算位置,過程重復進行。

對于發動機超轉保護,常常設置幾道層次,如果在EEC或ECU中參數安全限制超過,還有硬件和軟件超轉檢測電路(如PW4000發動機)或者液壓機械的超轉調節器(如CF6-80C2,GE-90,CFM56-7發動機),它們旁通更多燃油,使發動機轉速回到限制以內。

分系統和FMU,CF6-80C2發動機控制分系統見圖5-11。整個FADEC系統分成7個分系統,實施兩方面基本功能:信息處理和發動機控制。信息處理指FADEC輸人、處理和輸出大量電子數.

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