SHM-2E飛機的飛行速度不斷地變化,發動機工作狀態也由駕駛員操作不斷變化,進氣道前方可以出現各種流態。亞音速進氣道進口處的唇口必須做得較為圓滑以適應不同方向流人的氣流。

進氣道和進氣整流錐需要防冰,常用壓氣機引氣實施,見發動機空氣系統部分,超音速進氣道.

超音速飛機上進氣道有固定的或可變的幾何形狀,從前到后其直徑逐漸減小然后增加。這種收斂―擴張形狀用于使進來的氣流在到達壓氣機之前減慢成亞音速。

很多超音速進氣道采用可移動的尖錐或喉口改變進氣道幾何形狀。幾何形狀可變是必要的,使得進氣道能夠調節適應較寬的飛行速度范圍。進氣道裝有尖錐或尖劈,超音速氣流經過一道或數道斜激波,以較低的超音速流入進氣道內,在進氣道內的擴張通道里又有一道正激波將超音速氣流轉變為亞音速氣流,這就使超音速氣流轉變為亞音速氣流時減少流動損失,提高總壓恢復系數。

超音速進氣道可分為三種類型:外壓式超音速進氣道、內壓式超音速進氣道和混合式超音速進氣道。外壓式超音速進氣道(圖2-2(b))由外罩和中心體組成。超音速氣流流過中心體或臺階式的中心體產生一道或幾道斜激波。經過激波后,氣流速度減小,再經過一道結尾正激波,變為亞音速,然后在擴張的通道中繼續減速。

圖2-2 超音速進氣道

內壓式超音速進氣道(圖2-2(a))是一個先收斂后擴張形的管道,使超音速氣流在通道內減速增壓,在喉道處達到音速,然后在擴張段內做亞音速減速流動,氣流從超音速到亞音速完全在進氣道之內完成。

混合式超音速進氣道(圖2-2(c))與外壓式超音速進氣道同樣具有尖錐或尖劈,其進氣道內通道則與內壓式超音速進氣道同樣為收斂―擴張形通道,兼有外壓式和內壓式進氣道的優點。

壓氣機燃氣渦輪發動機工作時吸人大量的空氣,增加它的能量,然后排出產生推力。進人發動機的空氣越多,產生的推力越大。迫使空氣進人發動機的部件是壓氣機,它的主要功用是對噴氣發動機作為熱機和推進器的組合體,用總效率來衡量它的經濟性。

發動機性能指標推力:發動機最主要的性能指標。推力單位英制是磅(b);公制是牛頓N千牛頓(kN)。10 kN等于1020.

少單位推力:發動機推力與流過發動機空氣的質量流量的比值。

推重比:發動機推力與發動機重量的比值。

迎面推力:發動機推力與發動機最大迎風面積的比值。o燃油消耗量:單位時間進入燃燒室的燃油質量,也稱燃油流量。英制單位是磅/小時(1b/h)。

燃油消耗率:產生單位推力每小時所消耗的燃油質量,即產生每磅推力每小時消耗的燃油量,又稱耗油率。英制單位是磅/磅力・時u1(1b/1bf・h-1)。耗油率是決定飛機的航程和續航時間的重要參數。它是重要的經濟性指標。

飛機軸功率(SHP):供給螺旋槳的功率,當量軸功率(ESHP):計算總的功率輸出時,軸功率加上噴氣推力的影響。

由于渦軸和渦槳發動機通過旋轉軸輸出功率,在試車臺上依據軸的轉速和扭矩測量發動機產生的功率(馬力)。噴氣發動機在試車臺上測量發動機輸出推力(磅)。在空速每小時375 mile(英里)時,11b(磅)推力等于1 hp(馬力)。因此,推力馬力(THP)即噴氣發動機在給定的空速運行時產生的近似推力功率,等于推力乘上空速再除以375。

EGT裕度:EGT限制值(紅線值)與發動機EGT實際最高值之差值。起飛時EGT最高,1+算起飛EGT裕度。它是表示發動機性能衰退的重要參數。