電量較高的電池多出的能量會通過旁路電阻自動消耗掉
發布時間:2021/11/14 20:52:02 訪問次數:633
在被動平衡中，電量較高的電池多出的能量會通過旁路電阻自動消耗掉，直至其電壓或電荷與性能較弱的電池上的電壓相同。這是一種低成本做法，但旁路電阻會浪費一部分能量，并使整個電池組的性能完全取決于性能最弱的電池。
針對BMS和電池平衡面臨的這項挑戰，Maxim Integrated的MAX14920和與之類似的MAX14921兩款電池測量模擬前端（AFE）集成電路可以對電池組中的電池電壓進行準確采樣，最高支持+65V電壓；MAX14920最多支持12個電池，而MAX14921最多支持16個電池，除此以外兩者完全一致。
對于以往接觸過的「高功率」不超過數百瓦，或者只處理過10A以下電流的工程師而言，要想實現電動汽車電源互聯，需要采用完全不同于過往的思路。
在電動汽車設計中，大電流、高電壓是各種子系統和組件之間的常態，為此設計人員必須選用合適的線對板和線對線連接器，在非常嚴苛的振動、應力和溫度條件下，滿足頗具挑戰性的功率容量、插拔壽命和機械強度要求。
正因如此，在選用與電池子系統相關聯的電源連接器時，其特殊性不容忽視。
(素材來源：ttic和eccn.如涉版權請聯系刪除。特別感謝）
在被動平衡中，電量較高的電池多出的能量會通過旁路電阻自動消耗掉，直至其電壓或電荷與性能較弱的電池上的電壓相同。這是一種低成本做法，但旁路電阻會浪費一部分能量，并使整個電池組的性能完全取決于性能最弱的電池。
針對BMS和電池平衡面臨的這項挑戰，Maxim Integrated的MAX14920和與之類似的MAX14921兩款電池測量模擬前端（AFE）集成電路可以對電池組中的電池電壓進行準確采樣，最高支持+65V電壓；MAX14920最多支持12個電池，而MAX14921最多支持16個電池，除此以外兩者完全一致。
對于以往接觸過的「高功率」不超過數百瓦，或者只處理過10A以下電流的工程師而言，要想實現電動汽車電源互聯，需要采用完全不同于過往的思路。
在電動汽車設計中，大電流、高電壓是各種子系統和組件之間的常態，為此設計人員必須選用合適的線對板和線對線連接器，在非常嚴苛的振動、應力和溫度條件下，滿足頗具挑戰性的功率容量、插拔壽命和機械強度要求。
正因如此，在選用與電池子系統相關聯的電源連接器時，其特殊性不容忽視。
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