恒速傳動裝置的形式很多,目前常用的是電磁式和液壓機械式兩種。電磁式恒裝與電磁滑差離合器的原理相似,但因其效率低,一般只用在發動機轉速變化范圍不大、發電機容量較小的場合。

目前國外一些先進的大中型客機普遍采用的是液壓機械式恒裝,恒裝與噴油冷卻發電機組合在一起成為一個整體,稱為組合驅動發電機(IDG)。

其恒速的原理與早期飛機上采用的軸向齒輪差動液壓式恒裝的原理相似,因此,本節以軸向齒輪差動液壓式恒裝為基礎,介紹恒裝的結構及工作原理。

極管約0.7Ⅴ,鍺二極管約0.3Ⅴ)。在反向特性部分有一個二極管承受反向電壓處于截止狀態的反向截止區和反向擊穿區。

根據恒速傳動裝置功能,恒裝應位于發動機輸出軸與發電機輸入軸之間,恒速傳動裝置在發動機上位置。

晶體二極管的主要參數最大正向電流 在規定的散熱條件下二極管長期運行時允許通過的最大正向電流平均值。反向擊穿電壓指二極管所能承受的最高反向電壓。超過此值二極管將被擊穿。

最高反向工作電壓 一般為反向擊穿電壓的1/2~2/3,晶體二極管的簡易判斷。

向分段、徑向對開的結構型式。葉片加強板增強結構葉根固定固定螺釘靜子葉片保持環罩環壓氣機軸和渦輪軸用聯軸器進行連接。

聯軸器傳遞的負荷取決于轉子支撐方案,一般需能傳遞扭矩、軸向力和徑向力。聯軸器四氫剛性聯軸器有套齒式和短螺栓連接式。

在大多數發動機風扇葉片通常由葉片保持器或用螺栓或圓柱片座之間可以運動。松的配合是必要的,它使銷保持在位。