相序正確時SCR的導通區間,相序不正確時sCR的導通區間,A相和B相對調后,觸發信號提前120°,即在SCR陽極電壓到來前觸發信號已準備好,在姓相電壓的正半周內,SCR被觸發導通后,就一直保持導通狀態。

因此,可控硅導通區間為A相電壓的整個半波。這就使Cl的充電時間變長,電壓升高,使A1“十”端電壓高于“-”端電壓,A1輸出高電位。輸出信號送到GCB控制電路,使GCB不能接通。

同理可以分析,不管A相和C相對調或B相與C相對調,都可使逆相序保護電路工作。

故障保護和控制邏輯舉例,故障保護是通過控制GCR和GCB來實現的,飛機型號不同,控制方法也不完全一樣。

如波音737-200飛機欠壓時不斷開GCR9僅斷開GCB;而有些飛機是都斷開的,如空客330等。各種故障的延時時間也不同,但都必須滿足ISo1540的要求。下面以空客330為例說明故障保護和控制邏輯原理。

當發生欠速故障時,欠速故障信號一方面禁止由于欠速而引起欠壓、欠頻保護電路輸出故障信號,從而不能關斷GCR;另一方面輸出信號去關斷GCB,使發電機不輸出。

供電質量高。并聯后由于電網容量增大,大功率用電設備的啟動和斷開對電網的干擾作用小,即電源的電壓和頻率波動小,提高了供電質量。

供電可靠性高。并聯供電情況下,當其中一臺發電機發生故障時,可將故障發電機與電源系統隔離,其他發電機正常向負載供電,實現向負載的不間斷供電。并聯供電系統中的交流發電機能起到互為各用的作用,因而大大提高了供電可靠性。

并聯供電的主要缺點是:控制和保護設各比較復雜,如并聯時若有功功率和無功功率不均衡或均衡不好,將使發電機的供電能力大大降低。

隨著電子技術的發展,即使發電機不并聯也能實現對負載的不問斷供電,因此,現代飛機上大多采用單獨供電的方式,并聯供電方式主要在波音707/727/747等飛機上應用。