梁式機翼蒙皮較薄、桁條少而且弱,蒙皮和桁條的受拉、壓剛度遠小于機翼大梁的緣條,所以,內力彎矩在梁緣條上產生的軸向力,很少向蒙皮桁條擴散,主要由梁緣條承擔。

單塊式機翼蒙皮較厚,桁條數量多而且強,蒙皮和桁條鉚接形成機翼L、下壁板的剛度與梁緣條相當,甚至超過梁緣條。

翼肋傳給機翼蒙皮的一圈剪流形成小扭矩,由翼尖向翼根累積,形成機翼的內力一扭矩。氣動載荷在機翼內部的傳力過程可簡化。

一架機體結構不存在缺陷的新飛機從投入使用到出現可檢裂紋這一段時間就是飛機結構的安全壽命。

所以安全壽命設計只考慮無裂紋(即可檢裂紋)壽命,而不考慮帶裂紋的壽命。

CCAR-25部規定安全壽命(疲勞)評定標準為:這些結構必須用有試驗依據的分析表明,它們能夠承受在其服役壽命期內預期的重復載荷作用而沒有可察覺的裂紋。

安全壽命設計的任務是:用數理統計方法,通過設計、試驗和分析來確定新飛機的安全壽命,保證在安全壽命期內,發生疲勞破壞的概率最小。

為了把單塊式部分各構件分散承受的力集中起來傳遞到梁式部分的翼梁上去,在單塊式結構過渡到梁式結構的部位，通常都裝有一些加強構件(例如加強內蒙皮等),把兩部分的受力構件很好地連接起來。

三元、四元合金的金屬膜電位器在很大程度上克服了上述缺點,其阻值范圍可達10~⒛×1O3Ω、接觸電阻為2%,高頻達100MHz。

用真空蒸發法制成的鋁一氧化硅也可歸于金屬膜一類;這種電位器的阻值范圍比較寬(0,05~100kΩ),耐磨性和穩定性均較好,溫度系數在阻值為5~6kΩ時接近0,低阻時呈正向變化、高阻時呈負向變化。

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