ADG9300KP下面以輸人正極性的直流電壓vI(vI<vref)為例,說明電路的基本工作原理,電路的工作波形如圖9,2.9所示。

電路的工作過程分為以下幾個階段進行。

準備階段,轉換開始前,CR信號將計數器清零,開關S2閉合,使積分電容完全放電

完畢。啟動脈沖到來時轉換開始,S2斷開,同時S1與vI接通。

第一次積分階段,設t=0時 ,被測電壓vI加到積分器的輸人端 ,電路進人第一次積分階段 , 積分器的輸出電壓以與vI大小成正比的斜率從0Ⅴ開始下降 ,其波形如圖9.2.9(c)的①段所示 。積分器的輸出電壓u0為

u0=-1/t fu1dt             (⒐ 2.2) 

式中 t=RC。 由于此時u0<0,比較器輸出為高電平,所以,時鐘控制門G被打開,計數器在CP作用下從0開始計數。經2n個時鐘脈沖后,計數器輸出的進位脈沖使qn=1,開關S1由A點轉接到B點,第一次積分結束。第一次積分時間為在飛機上,跳開關常常比較集中地安裝于跳開關板上,只有“推拉按鈕”露出在板面

上。推拉按鈕表面標有數字,它代表此跳開關允許的額定電流值,如圖中所標額定電流為2A。英美制飛機上常用跳開關的額定電流有0.5、1、2、3、5、7.5、10、15、20、25、30和40A等多種。在英語中,跳開關和斷路器是同一個詞匯(breakcr),跳開關用于負荷較小的電路,斷路器用于大電流供電饋線G它們都適用于飛機上直流28V與交流115V電路。

推拉按鈕按下之后,跳開關內的觸點接通,這時套在黑色推拉按鈕上的“白色標志圈”被壓進殼體內9看不見白色了,表示此跳開關處于接通狀態。當電路發生過載或短路現象時9靠跳開關內部雙金屬片的受熱變形使跳開關自動跳起9并將電路切斷。這時,推拉按鈕在彈簧作用下彈出,顯露出“白色標志躅”,這就標志著該電路故障,跳開關已跳開。

正常情況下9若由于工作需要斷開電路電源時,可入工將推拉按鈕拔出;當需要恢復時,則將推拉按鈕按下。

在一些現代大型客機上,采用電路跳開關環識別特定電路的跳開關,該環有橙色和灰色兩種顏色,帶有橙色環的跳開關,只能由機組人員按照特定的非正常程序拔出,例如,消除假警告。

灰色環標注的跳開關用于地面維護期間,為防止危險情況的發生曲地面維護人員拔出。

當電路跳開關被禁止推人時阝應該使用紅色安全卡箍卡住。當不允許已安裝的電子設備工作時9這種方法是非常必要的。

在地面維護期間,應該在相應的跳開關掛上紅色標簽,它可以通知其他人員:決不能閉合這一跳開關,因為該電子系統正在處于維修工作中。

遙控電路跳開關,在一些大型飛機上,使用一種特殊類型的電路跳開關9即遙控電路跳開關(RCCB)。

它作為直接控制負載的主電路跳開關。它安裝在機載用電設各附近,例如,在后設各艙和主設各中心c由于它不安裝在客艙和駕駛艙,這樣對于大負載來說”可以減輕了電纜的重量,同時,也節省了駕駛艙和客艙的空間。另外,在駕駛艙安裝了――個普通跳開關完成對遙控電路跳開關的控制,因此,稱其為控制跳開關。

遙控電路跳開關的功能基本上與普通跳開關一樣,在電流超過標稱值時,中斷電源和負載之間的通路。主電路跳開關的功能也是通過熱敏器件來完成的,例如,雙金屬片。

由于過載,遙控電路跳開關的雙金屬片過熱斷開,控制邏輯會將接觸器的觸點和一組用于監視電路的輔助觸點斷開。

圖5.2-34畫出了遙控電路跳開關的工作過程。當過載時,遙控電路跳開關跳開,斷開負載,通過控制邏輯將安裝于駕駛艙的控制跳開關也跳開,通知駕駛員。

當無過載故障,且在駕駛艙拔出控制跳開關時,在控制邏輯的作用下,遙控電路跳開關跳開,這樣就實現了控制跳開關對遙控電路跳.