SS6680-N35CU大氣壓力是指大氣層內空氣的壓強,即物體單位面積上承受的空氣的垂直作用力。空氣對物體表面產生壓力的原因有兩個:一個是上層空氣的重力對下層空氣造成了壓力。例如某一高度上空氣的壓力就是這高度以上的空氣柱重力作用的結果。所以在垂直方向上,越向上空氣柱越短,空氣壓力就越低.另一個原因是空氣分子不規則的熱運動。由于空氣分子不規則的熱運動使空氣分子彼此間互相碰撞,或對容器壁碰撞而產生壓力。所以在同一個高度

上,由于空氣溫度不同,空氣的壓力也是不均勻的。

度量大氣壓力的單位有:毫米汞柱(mmHg)、帕(Pa(N・m-2))、每平方英寸磅

(psi)、每平方厘米千克力(kgf/cm2)等,其中,帕(Pa)為國際計量單位。

因為大氣壓力隨高度和溫度變化,所以規定在海平面溫度為15℃時的大氣壓力為一個標準大氣壓,表示為:29.92inhg,760mmhg,1013.25hpa,14.6959psi(poud/inch2),103323kgf/cm2.大氣壓力隨高度的變化如圖1-3所示.

粘性是流體固有的屬性。當流體內兩相鄰流層的流速不同時,或流體與物體間發生相對運動時,兩個流層接觸面上或流體和物體接觸面上便產生相互粘滯和相互牽扯的力,這種特性就是流體的粘性。

大氣的粘性比較小,不容易被覺察,但對航空器飛行的影響卻不能忽略。大氣的粘性主要是由于大氣中各種氣體分子不規則運動造成的。氣體分子的不規則運動使各層的氣體分子可以互相交換,當相鄰兩層氣體之間有相對運動時,這種交換會帶來動量的交換,從而產生相互牽扯的作用力,這種作用力就是大氣的粘性力,或稱作大氣的內摩擦力。

實驗表明:流體的粘性力與相鄰流層的速度差Δv=v1-u2、接觸面的面積ΔS成正比,和相鄰流層的距離Δy成反比(見圖1-4),即:

式中:F――流體的粘性力;

Δu/Δy――在流層的垂直方向上,每單位長度速度變化量,叫做橫向速度梯度;

Δs――接觸面的面積;

u――橫向速度梯度為1時,在流層單位接觸面上產生的粘性力,稱為流體的粘度系數(動力粘度系數),可作為度量流體粘性的指標,單位是pa・s(帕・秒)。

不同的流體具有不同的粘度系數,同一流體的粘度系數又隨溫度而變化,氣體的粘度系數隨溫度升高而增大,液體的粘度系數隨溫度升高而減小,氣體和液體具有完全不同的粘溫特性如圖1-5所示.

當大氣流過物體時,只有緊貼物體表面的氣流層中橫向速度梯度較大,粘性力比較大,空氣的粘性表現得比較明顯。在離開物體表面較遠的外部區域,氣流層中橫向速度梯度很小,粘性力也很小,一般情況下可以忽略空氣的粘性作用。沒有粘性的流體稱為理想流體,當不考慮粘性作用時,可以把空氣當作理想流體來處理。

空氣的可壓縮性是指一定量的空氣在壓力或溫度變化時,其體積和密度發生變化的特性.

凡是物質都具有一定程度的可壓縮特性,但不同狀態的物質可壓縮性有著明顯的差異。在相同的壓力變化量(Ap)的作用下,密度的變化量(p)越大的物質,可壓縮性就越大。液體的密度變化量極小,可以看作是不可壓縮的。而空氣由于分子之間距離較大、分子之間吸引力較小,它的可壓縮性表現得十分明顯。

當大氣流過飛行器表面時,在一些部位氣流速度增加,氣流的壓力會減小,密度也會隨之下降;在一些部位氣流速度減小,氣流的壓力會增加,密度也會隨之上升。這就是大氣的壓縮性在流動中的表現。在低速(MrJ<0.4)飛行時,大氣的壓力變化一般不大,密度的變化也很小,大氣的壓縮性對飛行器的飛行影響很小,可以忽略大氣的壓縮性,將大氣看成不可壓縮的流體,從而使問題的研究簡單化。但在高速(MfJ>0.4)飛行時,由于速度變化引起的壓力和密度的變化比較大,大氣的壓縮性對飛行器的飛行影響不可忽略,這時,就必須考慮大氣的可壓縮性。