M68TC11F1FN68縫隙節流緩沖,縫隙節流法的原理如圖2.5-5所示。在作動筒主活塞前后各有一個直徑比主活塞略小的緩沖凸臺,當作動筒到達行程末端時,凸臺將一部分油液封死,被封閉的油液通過凸臺與缸壁間的環形間隙流出,產生液壓阻力,減緩作動筒的速度,起到緩沖的作用。

節流閥緩沖裝置的基本工作原理是:在作動筒行程末端安裝節流閥,限制回油流量,使之產生反壓力,從而減緩部件的運動速度。圖2.5-6所示為帶終點緩沖裝置的起落架收放作動筒原理圖。外筒一端的內壁上有四個小孔與接頭相通,接頭內有單向節流活門。

單向節流閥,帶單向節流閥的作動筒,當放起落架時,活塞桿向內縮人。當活塞邊緣還沒有蓋住外筒上的小孔時,回油通道較大,阻力較小,起落架的放下速度較大;當活塞向左移至開始蓋住第一個小孔時,回油阻力開始增大,起落架放下速度開始減小。隨著活塞繼續向左移動,其余各小孔相繼被蓋住,起落架的放下速度便越來越小;四個小孔全被蓋住后,活塞左邊的油液只能通過單向節流活門中間的小孔流出,起落架的放下速度大大減小。因此,活塞到達終點時,不會與外筒產生較嚴重的撞擊。

收起落架時,空氣動力和起落架本身的重量都阻礙起落架向前收上,帶桿活塞的運動速度較慢,不需要緩沖。這時,高壓油液從左邊的接頭進人,頂開單向節流活門,油液流動阻力較小,因此,無論小孔是否被活塞蓋住,緩沖裝置都不起緩沖作用。

排氣裝置,液壓系統在安裝過程或長時間停放之后會有空氣滲人,由于氣體存在,使執行元件產生爬行、噪聲和發熱等一系列不正常現象。所謂作動筒的“理行”現象廴.是然迎壓左鞋空氣彈性力、作動筒動摩擦和靜摩擦力以及傳動部件的慣性力相互作用的結果。實踐證明,在飛機剎車系統中,產生剎車松軟現象的主要原因是系統中混入了空氣.

為消除空氣對系統的影響,必須排除積留在作動筒內的空氣。對單向式作動筒應裝放氣活門,維修后進行排氣(如剎車作動筒);而對雙向式作動筒,一般不設放氣嘴,在維修后進行若干次往復行程操作就可將氣體排到油箱中。

鎖定裝置,飛機上有些部件(如艙門)在收上和放下位置沒有設置單獨的定位鎖,而是依靠附屬于作動筒的鎖定裝置來保持其位置的。作動筒內的鎖定裝置通常是機械鎖。圖2.5-7所示為一種常見的機械鎖一鋼珠鎖,它由鋼珠、鎖槽、錐形活塞和彈簧等組成。鋼珠安裝在活塞上,鎖槽則在外筒上。

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