SD6830-42提高副翼反度越大,在ΔI1、ΔL2作用下機翼產生的扭轉角e越小,ΔL扭就越小,力矩蠔就越小,副翼反逆臨界速度也就越高。

使副翼反逆臨界速度比飛機設計達到的最大允許速度高出一定數值,是設計飛機時機翼扭轉剛度必須達到的基本條件之一。在飛機使用維修中,則應注意不能使機翼受到損傷,以致降低機翼的扭轉剛度。比如,機翼蒙皮上的疲勞裂紋、蒙皮腐蝕損傷、碰撞造成的外形凹陷等,都應在維修中及時發現,并進行排除和修理。

采用混合副翼的類型,一組要安排在靠近機翼翼梢部位,叫外側副翼;一組安排在靠近機翼翼根部位9叫內側副翼,如圖4-22所示。兩組副翼合稱為混合副翼。

低速飛行時,可用兩組副翼(或外側副翼)對飛機進行側向操縱,提高副翼的操縱效率;高速飛行時,只用內側副翼對飛機進行側向操縱。因為,內側副翼靠近機翼翼根,機翼扭轉剛度大,不會產生副翼失效或反逆,保證飛行安全。因此,內側副翼也稱為全速副翼,外側副翼也稱為低速副翼。

提高飛機側向操縱效率的措施,擾流板,擾流板是矩形板件,前緣有鉸鏈形成的一條轉軸。一般布置在機翼上表面、襟翼的前邊(見圖4-22)。不工作時,貼附在機翼上表面,擾流板外表面與機翼外形取平,形成光滑表面;工作時,繞轉軸轉動向上向前打開,擾流板平面與機翼上表面形成一定的角度(見圖4-27)。

圖4-27 擾流板的作用和位置,(a)擾流板未打開時與機翼表面齊平;(b)擾流板打開產生大量旋渦;(c)在機翼表面上.擾流板的位置,1―擾流板;2―副翼;3一襟翼

當偏轉副翼對飛機進行側向操縱,在副翼偏轉角達到一定值時,副翼向上偏轉一側機翼上的擾流板在聯動機構作用下也向上打開。這樣,擾流板前壓強增大,板后氣流分離使副翼上偏一側機翼的升力進一步減小,加大了橫滾力矩,提高了副翼對飛機的側向操縱效率。

后緣向右偏轉時,εⅤ為正值,根據駕駛員的生理習慣,正常的操作動作是:駕駛員蹬右舵,方向舵向右偏轉(av)uo,垂尾上產生的側向力zcw指向左(見圖4-30),對飛機重心產生的偏航力矩M<0,使飛機機頭向右偏轉;若蹬左舵,則飛機的運動正好相反。方向舵的偏轉角av與所產生的偏航力矩nv的符號相反。

圖4-30 飛機的方向操縱原理,1一方向舵;zcw―附加力,s―偏航力矩;0一飛機重uL、,ui―相對速度;z1―作用于垂直尾翼的相對風速;hj―偏航角.

蹬舵反傾斜現象,從圖4-31可以看到,方向舵向右偏轉產生的側向力Zcw的作用點沿立軸0yt方向距飛機重心有一段距離ycw,困麗,zcw會對飛機產生向左滾轉的力矩販;相反,若方向舵向左偏轉,則會產生使飛機向右滾轉的力矩甄。

通常希望單獨蹬舵時,飛機能夠向所需方向傾斜。比如,蹬右舵,飛機機頭向右偏轉,飛機應同時向右傾斜(向右橫滾);蹬左舵,飛機機頭向左偏轉,飛機應同時向左傾斜(向左橫滾)。但方向舵偏轉時,同時產生的滾轉力矩卻恰恰與所希望飛機滾轉的方向相反。以蹬右舵為例,當飛機機頭向右偏轉,形成左側滑,由于飛機的側向靜穩定性,產生滾轉力矩,使飛機向右橫滾,這和我們希望蹬右舵飛機向右傾斜的要求是一致的。但另一方面蹬右舵時,垂尾上產生的側向力對重心產生的滾轉力矩卻使飛機向左傾斜,如果側向力對重心產生的滾轉力矩大于側向靜穩定性產生的滾轉力矩,就會出現蹬右舵飛機向左傾斜,蹬左舵飛機叉向右傾斜的現象,這種現象叫做蹬舵反傾斜現象。在考慮飛偏轉方向舵所產生的滾轉力矩.

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