XC4020XL-2BG256C有的公司將內涵、外涵氣流通過站位定義區別開來。習慣用ps表示靜壓;pt表示總壓;rs表示靜溫;tt表示總溫。

發動機的一些重要參數,發動機壓力比:壓力比是在發動機上兩個不同地點之間的壓力關系。壓氣機的增壓比指壓氣機出口與進口空氣總壓之比,說明壓氣機增加進來的空氣壓力的能力。發動機壓力比用EPR表示。它一般是指低壓渦輪的出口總壓與低壓壓氣機進口比,同氣流通過發動機的加速成比例,氣機的渦扇發動機它表征推力。

EPR=Pt7/Pt2(普惠公司JT系列)

EPR=pt4,95/Pt2(PW4000系列)

羅一羅公司的三轉子發動機如RB211-535m,EPR用風扇出口總壓與進口總壓之比表示。

銨發動面試車臺上能精確測量,在飛機上推力只能間接測量,發動機壓力比

(EPR)是一個推力表征參數并在駕駛艙顯示。

發動機涵道比:它是指渦扇發動之比。涵道比為1左右是低涵道比,過外通過內涵的空氣質量流量2~3左右是中涵道比,4以上是高涵道比。

排氣溫度:用EGT表示。渦輪進口總溫是發動機最重要、最關鍵的一個參數,但是由于這里溫度高,溫度場不均勻,目前實際上是測量渦輪排氣溫度間接反映渦輪進口溫度的高低,限制EGT以保證渦輪進口溫度不超限。

風扇轉速:用民n1表示。

在渦輪噴氣發動機進行的熱力過程中工質并沒有完成閉合循環。工質與外界有熱量的交換,功的交換,流動過程存在摩擦損失,并進行了化學反應,工質由空氣變成了燃氣。為了便于進行熱力分析,假設工質完成的是一個封閉的熱力循環,排出的燃氣和進來的空氣壓力都接近于大氣壓力;略去壓縮和膨脹過程中工質與各部件之間的熱量交換,忽略摩擦;噴人型三萑碰鮭劐些遲座墮壟uL_史2咀產生涮狂力衛逸左直域.的燃油質量忽略不計,工質是完全氣體。

上述假設得到的燃氣渦輪發動機的理想循環稱布萊頓循環或i等壓加熱循環(見圖1-14)。

圖1-14 布萊頓循環

它包括:

約熱壓縮過程,在進氣道、壓氣機中進行(0~1~2);

等壓加熱過程,在燃燒室中進行(2~3);

絕熱膨脹過程,在渦輪、噴管中進行(3~4~5);

定壓放熱過程,在大氣中進行(5~0)。

實際上,在燃燒室中不是完全等壓的,有壓力損失。

空氣以環境狀態下進入發動機進氣道(0),空氣經過進氣道和壓氣機,壓力、溫度上升。

現代燃氣渦輪發動機起飛時壓氣機出口壓力超過5801b/in2(磅/平方英寸),溫度近似600℃(2),空氣速度略有減小(空氣經過壓氣機各級轉子和靜子的速度變化見壓氣機部分)。在燃燒室中空氣和燃油混合燃燒,溫度和體積增加,現代燃燒室出口溫度大約1300℃(3)。燃氣離開燃燒室通過渦輪,壓力、溫度下降,體積增加,速度在渦輪轉子和渦輪導向器中是改變的(見渦輪部分)。燃氣離開渦輪通過噴管,壓力和溫度繼續減少,速度增加,排人大氣(5)。

活塞式發動機的壓縮、燃燒在氣缸內進行,是等容加熱循環,或稱奧托循環。在活塞式發動機中,空氣是間斷的進人氣缸,氣體的壓縮、燃燒和膨脹過程發生在同一氣缸中。活塞式發動機把氣體膨脹產生的功率轉變為曲軸轉動的功率。航空用的活塞式發動機必須使用減速器和螺旋槳才能使發動機獲得推進力。在渦輪噴氣發動機中,空氣是連續的進人發動機,空氣的壓縮、燃燒和膨脹過程分別發生在進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管中,氣體在渦輪中產生的膨脹功通過軸傳遞給壓氣機,氣體在尾噴管中產生的膨脹功則轉變為燃氣本身的動能,燃氣高速噴出,使發動機產生反作用推力。

推力的產生，凈推力和總推力發生變化,產生推力。

無論何時通過發動機的空氣或燃氣動量增加,產生前向推力;無論何時空氣或燃氣動量減少,反推力產生。