LF151AH/883C推動剎車盤上的剎車片,使它緊壓在輪轂內的剎車套上。由于摩擦面之問的摩擦作用,增大了阻止機輪滾動的力矩,所以機輪在滾動中受到的地面摩擦力顯著增大,飛機的滑跑速度隨之減小。駕駛員剎車越重,進入剎車盤的油液或高壓氣體的壓力就越大,剎車片與剎車套之間也就壓得越緊。阻止機輪滾動的力矩越入含囚而作用在機輪上的地面摩擦力也越大。剎車片,剎車盤未剎車時剎車時,剎車減速原理.

可見,駕駛員可以通過加大剎車壓力的辦法,有效地縮短飛機的著陸滑跑距離。使用機輪剎車裝置,大約可使飛機著陸滑跑距離縮短一半。這時飛機沿水平方向運動的動能,主要是通過剎車裝置摩擦面的摩擦作用,轉變為熱能而逐漸消散掉的。必須指出,地面摩擦力的增大。

隨著剎車壓力的增大,地面摩擦力噌大到某一極限值時,即使繼續加大剎車壓力,它也不會再增加。這時機輪與地面之問產生相對滑動,即出現通常所說的“拖胎”現象。機輪剛要出現拖胎時的這個極限地面摩擦力,稱為機輪與地面之間的結合力結合。

發生拖胎后,一方面由于有滑動時的摩擦力比結合力小,著陸滑跑距離不能有效媲縮短,另一方面,飛機向前運動的動能有很大一部分要由輪胎與地面之間的摩擦作用來消耗,輪胎會被急劇磨損。拖胎嚴重時,甚至可能引起輪胎爆破。

飛機著陸滑跑過程中,為盡可能地縮短滑跑距離,剎車裝置應產生足夠的剎車摩擦力矩; 爆胎后的機輪而為了防止拖胎,應該盡可能控制剎車壓力,使輪胎地面摩擦力盡量接近結合力。

對于輕型飛機,駕駛員可采用“點剎”的方法控制剎車壓力。“點剎”的特點是:在短時問內允許剎車壓力略為超過臨界剎車壓力,比較容易控制,但機輪會與地面產生相對滑剎車套輪軸動,輪胎磨損比較嚴重。

隨著航空技術的發展,近代高速和重型飛機普遍配各了剎車壓力自動調節裝置一防滯剎車系統。根據防滯工作原理的差異,防滯系統可分為慣性防滯系統和電子式防滯系統兩大類防滯剎車。

剎車裝置構造,剎車裝置是現代民航飛機剎車系統的重要組件,應能產生足夠的剎車力矩,以保證獲得高的剎車效率,并在規定的時間內吸收和消耗完著陸滑跑時飛機的大部分動能。為了滿足這個要求,剎車裝置除了結構式與尺寸必須合適外,還必須具有良好的冷卻性能,同時,互相摩擦的材料在溫度和壓力比較高的情況下,應能保持良好的耐磨、抗壓性能,而且摩擦系數不應顯著減小。

此外,剎車裝置還必須具有良好的靈敏性,即剎車與解除剎車的動作要迅速。這一要求主要是通過改善剎車系統的工作性能來滿足的。目前飛機上采用的剎車裝置主要有彎塊式、膠囊式和圓盤式三種。

彎塊式剎車盤,圖4.5-10所示為一種彎塊式剎車盤的構造。它的主體與輪軸固定,彎塊一端用螺栓鉸接在主體上,另一端與作動筒相連。不剎車時,彎塊與剎車套之間,保持有一定的間隙(剎車間隙),它的大小可以通過調整螺釘進行調整。

深圳市唯有度科技有限公司http://wydkj.51dzw.com/