由于故障種類很多,必須針對不同故障采取相應的保護措施。例如,有的故障應該斷開BTB;有的故障應斷開C3CR和GCB;有些故障應立即動作;有些故障卻要延遲動作等等。

總之,必須對不同的故障采取不同的保護措施。然而,具體情況是很復雜的,有時凡種故障的表現形式是相同的,如欠速故障和發電機勵磁回路斷路故障,其表現形式均為低電壓;有時同一種故障原因可以表現出不同的形式。如發電機勵磁回路發生短路時,在單臺發電機系統和多臺發電機單獨供電的系統中,其表現形式為故障發電機端電壓下降(即低電壓),而在多臺發電機并聯供電系統中,則表現為故障發電機擔負的無功功率減小等。所有這些都給故障的保護增添了復雜性。但是只要各種保護項目之間協調得好,便可以達到預期的目的。

可見,針對不同的故障現象,應采取相應的保護措施,即保方裝置要能正確判斷故障類型,自動地綜合故障信息,有選擇地斷開相關的開關裝置,使故障部分與供電系統相互隔離,以防止故障進一步擴大,從而保證重要用電設各的供電。

對保護裝置的要求除了要滿足性能及可靠性等方面的一般要求外,還要注意以下幾點:

正確判斷故障部位,準確將其與整個電網隔離,但為了保證供電系統的生命力,應盡量縮小切除部位。如并聯系統中的無功不均衡故障,其原因既可能是功率均衡環路的故障,也可能是調壓器的故障。所以應先斷開BTB,使發電機退出并聯。如果是功率均衡線路的故障,則退出并聯后故障即消失,發電機轉為單獨供電;反之,如果是調壓器的故障,則對單臺發電機表現為過壓或欠壓故障,這時再斷開GCR和GCB。盡量不中斷對重要用電設各的供電。作,也不應拒動作。

保護裝置的動作要準確而及時,既不應目前,在單臺發電機系統中的故障保護項目機內部短路、過頻(0F)、欠頻(UF)及欠速(OV)、欠壓(1V)、饋線及發電(US)、永磁發電機(流器(RR)故障、電壓不穩定及火警保護等。在多臺發電機并聯系統中,還設有過勵(OE)、欠勵(LIE)及同步匯流條短路等保護項目。對于具體的某種機型來說,以上的保護項目不一定都有,需要根據飛機的用途及性能、產生故障的可能及危害、保護系統的體積及重量、供電質量要求等因素決定取舍。

飛機電源系統的控制,單臺發電機的控制,單臺發電機的控制包括發電機勵磁電路的控制和發電機輸出電路的控制。

發電機的勵磁控制,交流發電機運行時,首先應接通發電機勵磁控制繼電器GCR,使發電機起勵建壓。當電壓的大小及頻率滿足要求時,再接通發電機電路斷路器GCB,使發電機與負載匯流條接通。如欲使發電機退出電網,則應斷開GCR和GCB。

在飛機上,GCR的接通只需將發電機控制開關GC.S置于0N位置,并滿足一定的邏輯關系,就可以使GCR接通,使發電機產生磁場,建立電壓。

仍c<uz時,T1截止)時,C1又會被脈動電壓Us的下一周波充電而上升,因此T1始終反之,當頻差△∫較小時,仍c可以在比第二個周波上升之前降低至Uσ,從而使T1截止而發出合閘信號。可見,自動并聯檢測電路可以檢測出頻差△凡只有在△∫較小時才能發出合閘信號。

r和合閘電壓u知即大小并使之滿足規定值。事實上,頻差△r滿足,要求時,相位差△甲也基本滿足要求。設在最大允許頻差△九時,電容器放電曲線“c與脈動電壓曲線Us下一周波的交點值恰好與合閘電壓相等,這時所對應的角度即為并聯時的最大相位差△uz,如圖6-24所示。

圖6-24 最大相位差,若把qu=△k代人式(6-31),可得u<z@.s

所以,有:變壓器Us-sin=ucz

△iu=Zarcs1n EuT       (6-41)

可見,當滿足頻差要求時所對應的最大相位差為△us。選擇適當的合閘電壓u和即可使并聯瞬間的相位差滿足要求。

對壓差的檢測,上面的討論都是在假設發電機電壓與電網電壓相等的情況下進行的。現在把壓差也考慮

進去,并假設gk,則變壓器原邊的差值信號為:

△u=EJg″sin‘ugt-UG7+sinωct

=σu″(sinωgt-sinωct)+(Us-1-cm)sin‘ugt

=9rr si)+ucosωt+us+(f~y)sinωgr

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