VI-J1L-MX在發電機運行過程中,可能會發生永磁發電機(PMG)短路、旋轉整流器(RR)短路、恒裝脫開、火警或主發電機過、欠壓等故障。此時,為了保護發電機并防止故障進一步擴大,就需要自動熄滅發電機磁場,使故障發電機停止發電;另外,在飛機飛行結束或維修過程中因特殊情況需要發電機停止供電時,也需要熄滅發電機磁場,這時只需將GC.s置于0FF位置,就可以手動控制其斷開。

GCR斷開以后,如果要恢復發電機的勵磁,需要將發電機控制電門GC,S從0FF位再回到0N位,就可以使GCR重新接通。

C￡R的控制邏輯可用圖7-1表示。

圖7-1 GCR的動作邏輯,發電機的輸出控制

發電機輸出端與負載匯流條之間的“通”、“斷”是由發電機電路斷路器α△控制的。在單獨供電系統中,機上主電源和外部電源及輔助電源都不能并聯,因此,在GCB的控制邏輯中,必須滿足一定的邏輯關系,(GCB才能接通。下面以某型飛機的控制邏輯為例,列出GCB的通、斷邏輯關系。

以發電機控制開關GC.S置于ON位置;

地面時無外電源(EP)請求信號;

發電機無欠速;

GCR已閉合;

負載匯流條電壓為零;

左BTB處于斷開位置。

除此以外,還要求饋線上無差動故障等。以上條件為“與”的關系,其中只要有一條不,GCB就不能接通,簡化后的動作邏輯如圖7-2所示。

有兩種可能的故障情形:其一是由于勵磁電路故障而使αR跳開,隨之GCB也自動跳開;其二是由于發動機正常停車或因恒裝欠速而使欠速開關動作,使GCB跳開而GCR保持接通狀態。此外,飛機在地面模式時,有外電源請求信號時,GCB也將跳開,即在地面模式時,外電源優先于機上主電源。以上各種情況為“或”的關系,如圖7-2所示。

滿足GCS接通GC.s斷開,GCRPMG無短路GEN故障,與通斷或RR無短路CsD脫開,無火警信號火警信號,及機上負載情況,適當斷開某些通用負載;而轉換匯流條由于轉換繼電器的自動轉換而始終有電,不會發生供電的中斷.從而保證了機上重要負載的可靠工作。以上為一臺發電機失效時的一種處理方案。

當一臺主發電機失效時,還可以有另一種處理方案,即啟動輔助動力裝置發電機即APU.G。這時應先斷開故障發電機的GCB,然后閉合輔助電源斷路器APB及對應的BTB,形成APU.G與正常主發電機不并聯供電的方式。一般APU.G的容量與主發電機相同,所以不需要切除任何機載負載;而轉換匯流條仍能不中斷地從另一臺主發電機上獲得電能。如果飛行中的兩臺主發電機和輔助電源供電全部丟失,則必須起用應急電源。此時,兩臺主發電機的GCB都斷開,將故障發電機隔離,由航空蓄電池向各用直流匯流條供電,靜變流器向各用交流匯流條供電,以保證關鍵負載不斷電。

由于系統中的各臺發電機均不能并聯供電,機上發電機也不能與外電源并聯,所以各臺發電機的接觸器、斷路器之問都要加設互鎖電路。

上述的飛機電源系統,飛機起飛前若只有一臺主發電機失效,而另一臺正常,那么只要輔助電源APU,G工作正常,飛機就可以起飛執行任務。

單獨供電時的控制邏輯,單獨供電時,GCR與CrB的控制邏輯不變。此外,還有對外電源接觸器EPC、輔助電源斷路器APB和匯流條聯接斷路器BTB的控制。

外電源通過外電源插座、外電源接觸器EPC及匯流條聯接斷路器BTB給機上用電設備供電。由于外電源不能與機上發電機并聯供電,所以,外電源控制電路應滿足圖7-4所示的邏輯關系。

圖7-4 EPC的控制邏輯

可見,αB與EPC的通、斷都是互鎖的。外電源的斷開可以由人工控制EP.S于斷開位置,或當外電源發生過電壓等故障時自動跳開;另外,當機上兩臺發電機都接人電網時,EPC會自動跳開,外電源被切除。EPC的斷開邏輯見圖7-4所示。

輔助電源斷路器APB的控制邏輯與主電源斷路器CC.B的控制邏輯相似,如圖7-5所示。

在單獨供電系統中,匯流條聯接斷路器BTB的控制邏輯較復雜。因為BTB的通斷可能造成不同電源對負載匯流條并聯供電的后果,而這在單獨供電系統中是決不允許出現的,因此,在BTB的控制邏輯中要通過檢測各種信號,防止出現不同電源并聯供電的可能。圖7-6所示為簡化的左BTB控制邏輯圖。

EP質量合格EP.sl斷開EPCLP,s接通EP故障斷通或與APB斷開GcB都閉合,GCB和BTB的連鎖控制.