UPA1731G-E1/JM搖臂式起落架解決了起落架的水平,載荷傳遞問題,這種起落架的機輪通過一個搖臂(輪臂或輪叉)懸掛在承力支柱和減震器下面。根據減震器配置的不同,它可以分為以下三種型式:

減震器與承力支柱分開的搖臂式起落架(見圖4.1-7(a)),多用作主起落架;

減震器與承力支柱合成一體的搖臂式起落架(見圖4.1-7(b)),一般用作前三點飛機的前起落;

沒有承力支柱,減震器和搖臂直接固定在飛機承力構件上的搖臂式起落架(見圖4.1-7(c)),一般用作后三點飛機的尾輪支撐機構。

搖臂式起落架與支柱套筒式起落架相比,具有以下優點:承受水平撞擊時,減震器能較好地發揮作用;第一和第三兩種搖臂式起落架的減震器只受軸向力,不受彎矩,因此密封裝置的工作條件要好得多。

由于搖臂式起落架具有上述優點,所以它在高速飛機上得到了比較廣泛的應用。但是,它也有不少缺點:構造比較復雜,減震器及接頭受力較大,重量一般也較大等。因此,有些現代高速飛機仍然采用支柱套筒式起落架。

輪式滑行裝置,飛機在不同的場地起降,需要采用不同形式的滑行裝置,比如,在鋪裝良好的場地(跑道)采用輪式滑行裝置,在冰雪場地起降則采用滑橇,而在水面使用的飛機必須配各浮筒或采用船身式機體。以上幾種滑行裝置中,輪式滑行裝置應用最廣泛,同時結構也最復雜。按機輪在起落架承力機構的固定方式不同9輪式滑行裝置可分為半軸式、半輪叉式、輪叉式、雙輪式和小車式等多種形式。

半軸式、半輪叉式和輪叉式,半軸式可將整個支柱都做成減震器,因此起落架較短,但在垂直載荷下,會使支柱受到側向彎矩,在水平載荷下,支柱承受扭矩;半輪叉式和輪叉式可克服這一缺點,但由于輪又是彎曲的,不能作為減震器的活塞桿,因而起落架較長。

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