NTC-T106K6.3TRA油氣減震器采用的油液是粘度相對較高,高溫下化學穩定性較好的石油基液壓油;采用的氣體是干燥的氮氣,避免液壓油在高溫、高壓下氧化,甚至燃燒。

油氣減震器工作過程，飛機著陸接地后,要繼續下沉而壓縮減震器。于是,減

震器內隔板下面的油液,受活塞擠壓而被迫經小孔高速向上流動,油面逐漸升高,使氣體的體積縮小,氣壓隨之增大。

這時,氣體的壓力通過油液作用在活塞上,產生一個力,這 密封位置 活塞桿 個力叫氣體作用力G同時油液高速流過小孔時產生劇烈摩擦,圖4.2-1 油氣減震器原理 還要產生一個阻止活塞運動的力,這個力叫油液作用力。這兩個力和密封裝置等的機械摩擦力都是反抗壓縮的,因此飛機下沉速度會逐漸減小下來。飛機下沉而壓縮減震器的過程,叫做減震器的壓縮行程(或正行程)。在壓縮行程中,撞擊動能的大部分由氣體吸收,其余則由油液高速流過小孔時的摩擦和密封裝置等的摩擦,轉變為熱能消散掉。

飛機停止下沉時,減震器的壓縮量較大,氣體作用力大大超過了停機時作用在減震器上的力(停機載荷),所以減震器隨即伸張,飛機向上運動的速度逐漸增大。這時油液在氣體壓力作用下,經小孔高速向下流動,油面逐漸下降,氣壓降低,氣體作用力隨著減震器的伸張而逐漸減小;同時,油液作用力和密封裝置等的機械摩擦力要抵消一部分氣體作用力,因此減震器的伸張力總是小于氣體作用力的,而且隨著減震器不斷伸張而減小。當減震器的伸張力小于其

停機載荷時,飛機向上運動的速度逐漸減小。減震器伸張而頂起飛機的過程叫做減震器的伸張行程(或反行程)。在伸張行程中,氣體放出能量,其中一部分轉變成飛機的勢能,另一部分也由油液高速流過小孔時的摩擦以及密封裝置等的摩擦,轉變為熱能消散掉。

飛機停止向上運動時,減震器的伸張力已小于其停機載荷,飛機便開始第二次下沉,減震器重新被壓縮。由于在第一次壓縮和伸張行程中,已有很大一部分能量轉變為熱能消散掉,所以減震器在第二次壓縮行程中吸收的能量比第一次少得多。經過若干次壓縮和伸張,減震器就能將全部撞擊動能逐步地轉變成熱能消散掉,使飛機很快平穩下來。

飛機在不平的地面上滑行時,減震器的工作原理與上述情況相同。一般地說,飛機滑行時撞擊動能較小,減震器壓縮量也較小。

油氣減震器的工作特性分析是研究它在工作過程中載荷的變化情況和吸收、消耗能量的情況,是理解和分析油氣式減震器性能的基礎。油氣式減震器載荷的大小,由氣體作用力、油液作用力和密封裝置等的機械摩擦力決定;它吸收和消耗能量的多少,由氣體、油液和機械摩擦所吸收和消耗的能量來決定。油氣式減震器的工作特性就是上述各種力的變化和吸收、消耗能量的情況的綜合。

氣體的工作特性，氣體作用力等于氣體壓力與活塞有效面積的乘積。在減震器工作過程中,活塞有效面積不變,而氣體壓力隨著減震器壓縮量而變,因此氣體作用力也是隨減震器壓縮量而變化的。

壓縮行程中,氣體體積變小,溫度升高,它的一部分熱要傳給油液和減震器外壁,因此壓縮過程不是絕熱過程;由于減震器的工作周期很短,這種傳熱作用不可能使氣體保持開始受壓縮時的溫度,壓縮行程不可能是等溫過程。實際上,減震器的壓縮行程為介于等溫和絕熱過程之間的多變過程。伸張行程中,氣體的膨脹過程也是一種多變過程。一般來說,在減震器壓縮和伸張行程中,多變指數可以認為是相等的。因此,這兩個行程的氣體工作特性,可以用同一根曲線表示。

從氣體工作特性曲線(見圖4.2-2)中可以看出,壓縮行程中,氣體作用力沿曲線G6上升;仲張行程中,氣體作用力沿曲線3o下降。