KDN0801CBP放氣/通氣口用于當低壓氧氣系統增壓時,或者當低壓供氧管路上游的活門不能完全密封且管道里的氣壓達到一定值時打開幾秒鐘,排出管道里的原有氣體或積聚氣體。熱補償器也稱為溫度補償器,由一段管道和一個表面積很大、熱慣性很高的內部部件組成,且兩者之間的熱耦合性良好,用于防止地面充氧時氧氣瓶的溫度上升到危險范圍。測試口用于在飛機的高級別定檢或航線的排故中氧氣系統測試時的管道連接。

在某些旅客氧氣系統中,減壓器僅起減壓作用,系統關斷活門起低壓氧氣活門和壓力調節器的雙重作用。因此,在這樣的系統中,減壓器至系統關斷活門之間的管道是中壓管道,系統關斷活門之后的管道才是低壓管道。

還有一些旅客氧氣系統,每個氧氣瓶沒有各自獨立的減壓調節器,所有氧氣瓶的高壓氧氣出口并聯在一起,兩個連續流量控制組件同時調節輸出到氧氣分配系統去的壓力和流量。兩個流量控制組件中一個是電控氣動的,另一個是完全氣動的c旅客氧氣的分配由兩根并聯的供氧管道沿著天花板上方的機身兩側將氧氣輸送給每個旅客氧氣組件。顯然,這樣的旅客氧氣系統比考慮了發動機爆裂危險區影響的系統要簡單得多。

化學式旅客氧氣系統,目前多數飛機的旅客和乘務人員供氧系統采用化學氧氣發生器供氧系統。這個系統實際上是由若干個獨立的供氧組件構成。每個供氧組件主要由一個氧氣發生器、管路和面罩等組成。

化學制氧原理,民用航空器上的化學式氧氣系統的核心部件是化學氧氣發生器。化學氧氣發生器產生氧氣的機理是氯酸鹽產氧劑(又稱氯酸鹽“氧燭”)在加熱到一定溫度的條件下,分解成氯化物和氧氣。氯酸鹽“氧燭”以氯酸鹽為主體,以可燃性材料(如金屬粉末)作為燃料,并添加少量的催化劑和除氯劑,經機械混合加壓成型,制成混合藥柱,然后在特制的產氧器中,用電或明火引燃后,燃燒時就產生了氧氣G由于此種燃燒現象能沿柱體軸向等面積逐層燃燒,與蠟燭的燃燒很相似,故取名為“氧燭”c能為氯酸鹽“氧燭”的分解提供熱量,作為燃料使用的可燃性材料有鋁、硼、鎂、錳、硅、鈦和鐵等(相應的產物分別為A1203、B203、Mgo、MnO2、sio2、Tio2和Fco)。現代民用航空器上使用的化學氧氣發生器以氯酸鈉為產氧劑,以鐵作為可燃性材料。燃燒過程的化學反應式為:

                   NaC103+ Fe―”NaC1+ FcO + 02↑

氧氣的產生,圖2.2-7所示為基本的氧氣發生器簡圖。氧氣發生器的芯子是由氯酸鈉和鐵粉等物質混合制成的,俗稱“氧燭”。在溫度400T以下是惰性的,只有當溫度達到478°F時,氯酸鈉才釋放出其重量的45%的氣態氧,而分解所需熱量由鐵粉在化學反應過程中產生。

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